Ein Hauptbahnhof soll in den Untergrund umziehen

Zu Beginn einmal kurz der Reihe nach: „Stuttgart 21“, kurz „S 21“, ist das 1994 öffentlich vorgestellte Projekt, den Stuttgarter Hauptbahnhof unterirdisch neu zu bauen. Der Knotenpunkt des Bahnverkehrs sollte fit fürs 21. Jahrhundert werden. Das Projekt wird seit 2012 umgesetzt, mit immer weiteren Verzögerungen und immer weiteren Milliarden an Kostensteigerungen, derzeit neu geplanter Inbetriebnahme-Termin ist Dezember 2031. Soweit nichts Neues. Sogar die DB-Vorstandsvorsitzende Evelyn Palla zieht ein ernüchterndes Fazit der bisherigen Projektplanung: „Um es klipp und klar zu sagen: Ich bin erschüttert über die Ergebnisse der Konzernrevision.“¹

Jetzt hat sich auch der Gutachter des 2011 veröffentlichten „Stresstests“ zu Wort gemeldet, auf dessen positives Ergebnis hin das Projekt in den Vollzug gegangen ist – und zieht seine damaligen Aussagen zurück.
Die DB hatte mit dem sogenannten „Stresstest“, durchgeführt von einem unabhängigen Schweizer Bahnplanungsbüro, einen umfangreichen Nachweis vorgelegt, dass entgegen der Befürchtungen der Kritiker der geplante Tiefbahnhof den Kapazitätsanforderungen genügen würde. Dieses Gutachten war letztlich auch entscheidend für das Abstimmungsergebnis des Volksentscheids über das Projekt, das „Pro“ Tiefbahnhof ausfiel.

Keine unabhängige Prüfung

15 Jahre später und nach 10 Milliarden Euro weiteren Baukostensteigerungen erklärt der frühere Leiter des Büros und als für das Gutachten verantwortlich Gezeichneter, Werner Stohler, dass beim Stresstest das Vorgehen der Bahn und die Datengrundlage nicht unabhängig hätten geprüft werden können. Außerdem hätte die Art und Weise, wie vorgegangen wurde, nicht dem Standard entsprochen, um Kapazitäten in einem Bahnhof oder Bahnknoten zu berechnen. Kurzum: das Gutachten war ein Fake und die Kapazitätsberechnungen im Gutachten seien wertlos. Es seien nicht die eigentlich erforderlichen Untersuchungen gemacht worden. Er habe selbst nicht an die Berechnungen geglaubt. Aber das Büro sei abhängig von der Bahn gewesen.²

Das Abstimmungsergebnis „Pro“ beruht somit auf einem Betrug. Und die Bahn häuft weiter Milliarden und Milliarden an Schulden an, um ein fehlgeleitetes Projekt weiterzuführen. Abbrechen kann man es kaum mehr. Aber was der VCD und die BI – und übrigens auch Werner Stohler – jetzt fordern, damit es wenigstens nicht an dringend benötigter Kapazität für den Zugverkehr fehlt, ist der Erhalt des oberirdischen Kopfbahnhofs, damit er weiterhin für die Regionalzüge zur Verfügung steht.

Eine aktuelle ARD Dokumentation über die Jahrhundertbaustelle - Stuttgart 21 gibt Antworten darauf, warum der Bau so lange dauert und wieso die Bahn den Bahnhof überhaupt baut. 

Hintergrund

Das Projekt „S 21“ verband sich insbesondere für die Stuttgarter „Stadtväter“ (und -mütter?) mit der Erwartung, die nicht mehr benötigten oberirdischen Flächen nahe dem Zentrum der Stadt gewinnbringend zu „entwickeln“. Sowohl aus städtebaulicher wie besonders aus verkehrlicher Sicht, auch durch den VCD, wurde das Megaprojekt von vorneherein abgelehnt, trotz der unbezweifelbaren technischen Faszination. U.a, weil immense Kosten befürchtet wurden und anzunehmen war, dass der projektierte Tiefbahnhof weniger Kapazität als der alte Kopfbahnhof böte und störungsanfälliger wäre, insgesamt somit gerade den Anforderungen des 21. Jahrhunderts nicht gerecht würde. 2010 wurde ungeachtet aller Argumente und Einwendungen mit dem Bau begonnen. Die BI gegen S21 demonstrierte, der CDU-Ministerpräsident ließ die große Demonstration mit einem Polizeieinsatz auflösen, der mit extremer Brutalität durchgeführt wurde und im Nachhinein als rechtswidrig befunden wurde. Es gab zahlreiche schwere Verletzungen, ein älterer Mann verlor sein Augenlicht beinahe vollständig. Während die offizielle Kostenschätzung zu Anfang des Projekts sich auf 2,6 Milliarden Euro belief, zum Baubeginn auf 4,1 Milliarden Euro gestiegen war, liegt sie zum Juni 2026 bei 14.5 Milliarden. ³

Um 2011 die Situation zu befrieden, wurde der Alt-CDU-ler Heiner Geißler, der sich ein überparteiliches Renommée erworben hatte, zum Schlichter berufen. In denkwürdigen langen Sitzungen, die auch vom Fernsehen übertragen wurden, tauschten die BI, mit Repräsentation durch Boris Palmer, Grüner OB von Tübingen, und die Bahn, mit Repräsentation durch den CDU-Ministerpräsident Stefan Mappus, umfangreich die Argumente pro und contra S21 aus. Mappus wurde zwar in den nachfolgenden Landtagswahlen abgewählt. Aber ein Volksentscheid, auf den sich die neue Grün-Rote-Landesregierung verständigt hatte (weil die SPD pro S21 war), fiel knapp zugunsten des Baus aus. Nicht zuletzt, weil der Stresstest ja gezeigt zu haben schien, dass der Bahnbetrieb funktionieren würde.

1 https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/projekt/ueber-uns/presse/Stuttgart-21-Deutsche-Bahn-stellt-Inbetriebnahmeplan-neu-auf-13956658, abgerufen 27.09.26
2 https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/s21-stresstest-gutachter-bezweifelt-eigene-berechnungen-100.html, abgerufen 27.09.26
3 Daten nach https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21, https://de.wikipedia.org/wiki/Stefan_Mappus, abgerufen 27.09.26