Förderung durch Investitionsprogramm

Das Projekt wird durch das Kommunale Investitionsprogramm Klimaschutz und Innovation des Landes gefördert. Mit der Unterstützung hat die Stadt acht Pedelecs sowie Zubehör im Wert von 31.000 Euro angeschafft. Der VCD kümmere sich um den Verleih und die Instandhaltung der Räder. Außerdem wird das passende Zubehör wie Helm, Regenponcho oder Fahrradtasche mitverliehen.  
Zwar brauche es neben den Pecelecs dringend eine gut ausgebaute Radinfrastruktur, doch müsse man die Menschen gleichzeitig davon überzeugen, das Rad zu nutzen, so Messinger. Außerdem sei das Pendeln mit dem Pedelec „eine Win-Win-Win-Situation“: Man tue etwas für die Umwelt, bewege sich und komme dabei auch noch zur Arbeit und zurück.

Das Projekt ist zunächst auf drei Jahre angesetzt, es könne bei entsprechender Nachfrage auch verlängert werden. Teilnehmen können alle Betriebe mit Sitz in Ludwigshafen, die Mitarbeitende müssen jedoch nicht im Stadtgebiet wohnen. Wer ein Rad leiht, kann es auch privat nutzen, so die Verantwortlichen. Es mit in den Urlaub zu nehmen, ist jedoch nicht gestattet. Nach Abschluss des Projekts gehen die Räder zurück an die Stadt.

Hintergrund

Laut Statistischem Bundesamt nutzen 2020 nur 10% der Erwerbstätigen das Fahrrad für den Arbeitsweg, 68% fuhren mit dem Auto. 48% der Arbeitswege (einfache Strecke) sind kürzer als 10 km. Wer täglich 10 km statt mit dem Rad mit dem Auto pendelt, spart jährlich rund 600 kg CO2 nach Berechnungen des Umweltbundesamt. Regelmäßiges Radfahren zur Arbeit ist nicht nur gut für Klima und Umwelt, sondern auch positiv für die Gesundheit, wie unter anderem eine großen britischen Langzeitstudie zeigt. Im Vergleich zu Pendler*innen mit dem Auto war die Sterblichkeitsrate um 20% reduziert, insbesondere durch weniger Kreislauf- und Krebserkrankungen.

Es ist eine – in Europa einzigartige – trinationale Initiative, 1998 in Basel (Schweiz) gegründet mit dem Ziel, mit einer einheitlichen Eintrittskarte den Besuch zahlreicher Museen in 

• Deutschland (Baden-Württemberg, Pfalz, Rheinhessen),
• der Nordwest-Schweiz (Kantone Basel-Stadt, Basel-Land, Aargau, Jura, Solothurn und Bern) sowie
• Frankreich (Elsass, Lothringen, Franche-Comté)

zu ermöglichen.

Gestartet ursprünglich im engeren Bereich "Oberrhein" um das Drei-Länder-Eck Basel/Mulhouse/Freiburg herum, hat sich der Einzugsbereich stetig erweitert und umfasst jetzt etwa 350 Museen, Schlösser und Gärten aus den Regionen in den drei genannten Ländern zwischen Besançon und Mainz, den Schlachtfeldern von Verdun/Metz und Ulm, u.a. das nationale französische Eisenbahnmuseum Mulhouse, Gutenberg-Museum Mainz, Staatsgalerie Stuttgart, Centre Pompidou Metz usw.

Der Museumspass kostet pro Jahr (Start an jedem beliebigen Tag) 123,00 € und kann an den Kassen der teilnehmenden Museen und online gekauft werden. Ein Lichtbild ist erforderlich, es wird nicht digitalisiert, sondern hinter Folie verschweißt. Bei rechtzeitiger Verlängerung erhalten die Abonnent/innen in der Regel 1 Monat zusätzlich geschenkt. Aktuell erhält man außerdem beim Kauf online eine Ermäßigung von 25%.

Zu dem Museumspass ist eine Broschüre erhältlich, in der auf Seiten 2/3 alle Orte dargestellt sind, die über Museen verfügen, die dem Museumspass anerkennen, in Rheinland-Pfalz sind dies

• Annweiler am Trifels,
• Bad Dürkheim-Hardenburg,
• Bad Kreuznach,
• Bornheim (bei Landau),
• Edenkoben,
• Germersheim,
• Hauenstein,
• Landau (Pfalz),
• Ludwigshafen (Rhein),
• Mainz,
• Neustadt(Wstr.)-Hambach und
• Speyer.

Ganz ordentlich für eine Region, die nicht von Anfang an zum "Kerngebiet" des (Oberrheinischen) Museumspass zählte. Alle Orte bis auf Bornheim sind mit der Bahn und damit dem Deutschlandticket erreichbar. Jenseits der Landesgrenze locken u.a. Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe, Baden-Baden und Stuttgart mit ihren Museen. Das Saarland ist nicht dabei, wohl aber Lothringen, nur gilt dort das Deutschlandticket nicht...

Unser Tipp: die Museumsstadt Basel, über Basel Bad. Bf (DB-Tarif). Mit dem Deutschlandticket erreichbar, jedoch dürfte die Fahrzeit für eine Tagesfahrt zu lang sein. Wer übernachten muss/will, kann dies preiswert in Weil am Rhein gleich jenseits der Grenze im Hotel B&B zu "deutschen Preisen", die grenzüberschreitende Straßenbahn Linie 8 hält 200m entfernt. Und für Eisenbahnliebhaber lockt nicht weit von Basel entfernt das nationale französische Eisenbahnmuseum "Cité du Train" in Mulhouse, ca. 40 min. ab Basel SBB mit dem Regionalzug. Der Eintritt für Erwachsene kostet 16€ - der Museumspass macht sich mithin schnell bezahlt.

Der Museumspass wird undatiert verkauft, er wird bei den Museen eingelesen und mit der Datenbank der gültigen Museumspässe abgeglichen. So kann die Plastikkarte mehrere Jahre wiederverwendet werden. Der Museumspass ist für unsere Region Pfalz/Rheinhessen die günstige Ergänzung zum Deutschlandticket für "Kulturfreaks".

P.S. Auch Autofahrer:innen können den Museumspass nutzen, er ist keine Fahrkarte!

Das Newsletterteam wünscht 

• Gute Fahrt,
• Bon Voyage,
• E gueti Reis'

und viel Freude beim Museumsbesuch!

Der Eurostar ist seit der Eröffnung des Tunnels vor 31 Jahren der einzige Betreiber des Schienenpersonenverkehrs über den Ärmelkanal. Sein Bahnservice verbindet London derzeit mit Lille und Paris in Frankreich sowie Brüssel und Amsterdam. Mit einer Verlängerung bis nach Frankfurt würde es erstmals eine direkte Zugverbindung von Deutschland nach Großbritannien geben.

Denn, so führt Rupert Röder für den VCD aus: „Traditionell gewachsen und auch touristisch hochattraktiv sind die Fährverbindungen, die an den größeren Orten des Mittelrheins angeboten werden.“ Sie seien im Gegensatz zu einer einzigen Brückenverbindung im Alltags- und Touristikverkehr überall mit dem Rad gut erreichbar, aber werden unrentabel, wenn nach Brückenerrichtung die Kraftfahrzeuge sie nicht mehr nutzen. Die enormen Mittel, die in einen Brückenschlag fließen würden, könnten den Erhalt der Fähren und ihre Integration in den ÖPNV auch im Abendverkehr für Jahrzehnte sichern. Röder appelliert an die Ministerin: „Beachten Sie die Spannweite der Aufgaben Ihres Ministeriums, opfen Sie nicht den auch touristisch bedeutsamen Rad- und Fußverkehr den Wünschen nach geringen Fahrzeitverkürzungen für den Autoverkehr!“

Für den Verkehrssektor, der auch in Hamburg für über 20% der Emissionen von CO2 verantwortlich ist und die letzten Jahre keine Entwicklung zum Besseren zeigte, heißt dies wie sonst überall, dass konsequent umgesteuert werden muss: auf E-Mobilität, auf rad- und fußverkehrsfreundliche Infrastruktur, auf den Ausbau eines guten ÖPNV-Angebots. Damit kommt in Hamburg der Wiederaufbau eines Stadtbahn/Straßenbahnnetzes anstelle der Erweiterung des U-Bahn-Netzes verstärkt in die Diskussion (https://taz.de/Folgen-aus-Hamburgs-Klima-Entscheid/!6114321). Denn ein U-Bahn-Bau zieht immense Mittel von anderen Aufgaben ab (vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Hamburg), und gerade der Tunnelbau ist mit sehr hohen CO2-Emissionslasten verbunden. Hinzu kommt, dass mit den U-Bahnen oftmals nicht die Unterwegszeiten der Fahrgäste verkürzt werden, da sie längere Fußwege absolvieren müssen, sondern eher die Straßen für den Autoverkehr freigeräumt werden.

https://zukunftsentscheid-hamburg.de/

Beim Park(ing) Day in Bad Kreuznach waren, wie auch in den Jahren zuvor, zahlreiche Gruppierungen mit vielfältigen Aktionen beteiligt. Es gab Straßenschach, Kicker und Straßenkreide, aber auch ein Quizz zum Thema “nachhaltige Mobilität”. Auf einer Tafel der AG “Mehr Gründ für die Stadt” konnten Passanten zudem ihre Ideen für eine lebenswertere Stadt sammeln; Ideen gab es zahlreiche: von Fassadenbegrünung, Wasserspendern und Obstbäumen in der Stadt…

• ein Sozialticket für Bezieher (m/w/d) von Grundsicherung,
• eine Familienkomponente, z.B. D-Ticket für Kinder und den Ehegatten zu einem ermäßigten Preis, der nicht gleich 50% des D-Ticket-Preises sein muss,
• das D-Ticket für Kinder zwischen 6 und 14 Jahre

Warum die Preiserhöhung? Das Deutschlandticket hat die Verkehrsunternehmen in Deutschland finanziell in Schieflage gebracht. Bisher ist im dritten Jahr nach seiner Einführung noch nicht einmal eine halbwegs gerechte Aufteilung der Einnahmen auf die Verkehrsunternehmen gelungen – eigentlich eine Schande für ein Land, das sich "digital" auf die Fahnen geschrieben und dafür eine eigene Ministerin samt einem Heer von Beamten (m/w/d) beschäftigt – was tun die eigentlich den ganzen Tag? 

Bundes- und Länderfinanzierung

Ursache der jährlich wiederkehrenden Streitereien über die Finanzierung des Deutschlandtickets ist die Teilung in Bundes- und Länderfinanzierung. Der Bund hat seinen Finanzierungsanteil auf 1,5 Mrd. € festgeschrieben, den Rest – und damit auch die Preissteigerungen – sollen die Länder finanzieren, ihnen obliege schließlich die Finanzierung des Regionalverkehrs. Die Streichung oder Verminderung der Steuervergünstigungen für Dienstwagen würde diese Summe problemlos "einspielen", aber wir sind in Deutschland, wo für die Autofahrer alles, für die ÖPNV-Nutzer viel zu wenig getan wird. Oder hat jemand von den Autoparteien CDU und SPD etwas anderes erwartet?

Die Preiserhöhung finde ich sehr ärgerlich. Dennoch werde ich mein Deutschlandticket nicht kündigen, und ich denke, viele Nutzer (m/w/d) werden es ebenfalls behalten, auch wenn jetzt das übliche Geschrei "ich kündige" anhebt.

Größte Innovation seit Jahrzehnten

In Ruhe nachgedacht und richtig gerechnet, ist das Deutschlandticket für alle ÖPNV-Nutzer (m/w/d) die größte Innovation im ÖPNV seit Jahrzehnten. Der Preis liegt nach wie vor unterhalb des Preises einer Monatskarte in einem Verkehrsverbund - und weit unterhalb des Betrages, den man aufwendet, damit sieben Tage die Woche ein Auto vor der Tür steht.
Beispiele: 

• die Monatskarte für die Stadt Trier ("Mobil-Ticket"Preisstufe 2) kostet günstigstenfalls 91,00 € im Monat (Jahrespreis/12).
• Auch im vergleichsweise günstigen Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) kostet die Monatskarte (Jahreskarte/12) für Mannheim und Ludwigshafen 85,60 €. Das Gesamtnetz des Verkehrsverbundes von Homburg bis Würzburg, von Alzey bis Wissembourg ist als Rhein-Neckar-Ticket für 117,20 € zu haben, immer noch teurer als das Deutschlandticket selbst nach der Preiserhöhung. Lediglich die Zeitkarte für das Gesamtnetz liegt für Senioren ab 60 ("Karte ab 60) mit 59,80 € geringfügig über dem Preis des Deutschlandtickets.

Vor allem aber bietet das Deutschlandticket bundesweit einen günstigen Monatstarif im Nahverkehr an, ohne dass sich der Fahrgast (m/w/d) mit Tarifzonen, Ringen, Waben und ähnlichen Kreationen der Tarifexperten der Verkehrsverbünde herumschlagen muss. Mir ist in fremden Städten schon oft die Straßenbahn vor der Nase weggefahren, während ich noch die Tarifbestimmungen und die Bedienung des Automaten studiert habe. Das Deutschlandticket stellt somit die "BahnCard100 des Kleinen Mannes", gültig nur im Regionalverkehr, dar. Aber: auch im Regionalverkehr kommt man weit; während der Fernverkehr immer mehr IC(E) Züge abseits der Hauptmagistralen streicht, wird der Regionalverkehr dank langlaufender RE-Züge immer besser.

Fazit

Bei aller verständlichen Wut über die Preiserhöhung bitte ich Euch innezuhalten und mit kühlem Kopf zu überlegen, ob die Kündigung des D-Tickets wirklich angezeigt ist. Ich wette, jede/r, der einmal so günstig auf Tour gegangen ist, weiß was er/sie an dem D-Ticket hat.

Noch ein Tipp: die DB und andere Bahnunternehmen setzen alles daran, ihre Kunden dahin zu zwingen, sich das D-Ticket nur in die App DB-Navigator zu laden. Chipkarten gibt die DB von wenigen Ausnahmen (S-Bahnen Hamburg, Berlin, München) abgesehen, nicht aus. Auch wenn ich mit meinem Smartphone gut umgehen kann, bevorzuge ich doch das Deutschlandticket als physisches"Ticket", d.h. als Plastikchipkarte. Viele Verkehrsbetriebe bedrucken die Chipkarten zusätzlich mit Bildern von Sehenswürdigkeiten der Stadt (z.B. Dresden mit einem Foto des Zwingers). Ich kann Euch nur empfehlen das D-Ticket dort zu kaufen, wo die Verkehrsbetriebe/-verbünde es als Chipkarte ausgeben. Da Preis und Nutzungsbedingungen überall gleich sind, spricht nichts dagegen, sich das D-Ticket anderswo zu kaufen und sich per Post zusenden zu lassen. Der Verkehrsverbund Stuttgart und die Stuttgarter Straßenbahnen AG drucken auf Wunsch sogar ein Lichtbild auf das Ticket. Wo Ihr das Deutschlandticket auch als Chipkarte kaufen könnt, zeigt die Aufstellung des Vereins Digitalcourage e.V.

Hinweis: der Artikel stellt meine persönliche Meinung dar. Die Preisangaben sind Stand Oktober 2025; mit Tariferhöhungen zum 01.01.2026 ist zu rechnen. Für das Deutschlandticket wird der Preis ab 01.01.2026 verwendet.
Autor: Ulrich Vogel 

Eine weithin unbekannte, aber bequeme und eher stressfreie Alternative ist ab Mainz der vlexx-RE 3 (Frankfurt -) Mainz – Saarbrücken, in Idar-Oberstein umsteigen in den Hochwald-Schnellbus, Regio-Buslinie 800, über den Hunsrück am Nationalpark-Tor Erbeskopf vorbei nach Trier. Oder umgekehrt.

Der Hochwald-Schnellbus verkehrt seit 01.08.2022 zwischen Idar-Oberstein Bahnhof und Trier Hauptbahnhof, MO-FR stündlich, an SA und SO 2-stündlich. Den aktuellen Fahrplan findet Ihr hier, Fahrzeit 1h 30min. Betrieben wird die Linie – nach Ausschreibung im Wettbewerb – von Fa. Scherer Reisen aus Gemünden im Hunsrück, die dort zahlreiche Buslinienverkehre betreibt.

Alleinstellungsmerkmal des Hochwald-Schnellbusses sind die seit 01.10.2022 eingesetzten Fahrzeuge: es verkehren Doppeldecker in Fernbus-Qualität. Sie verfügen über 70 Sitzplätze, kostenfreies WLAN, USB-Steckdosen und Leselampen. Zudem gibt es in jedem Bus eine Toilette (!) und einen barrierefreien Mehrzweckbereich zur Nutzung mit Kinderwagen und Rollstuhl. So können die Fahrgäste das "Feeling" der Berliner Doppeldeckerbusse "erfahren", weit weg von Berlin im Hunsrück. Besonders begehrt und leider nicht reservierbar (die Busse sind trotz ihres Komforts "nur" Nahverkehr) sind die 4 Plätze "oben vorne", die eine wunderbare Aussicht auf die reizvolle Landschaft des Hunsrücks bieten. 

Von Mainz aus mit Umsteigen in Idar-Oberstein beträgt die Fahrzeit 2h 03min., d.h. 26 min. länger als mit dem Zug über Koblenz. Als Ausgleich erhalten Reisende eine entspannte Fahrt, in der Regel nicht überfüllt (anders als der RE 2 im Rheintal).

Wichtig zu beachten: Bei Abfrage der Verbindung in der Fahrplanauskunft bitte als Zwischenhalt "Idar-Oberstein" eingeben sowie "Nur D-Ticket-Verbindungen" aktivieren, denn im Hochwald-Schnellbus gelten alle Fahrausweise des Nahverkehrs, d.h. auch das Deutschland- und Rheinland-Pfalz-Ticket.

Die Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn, DB Cargo AG, steckt seit Jahren in der Krise:

• Jahresverlust 2024 lt. DB-Geschäftsbericht 468 Mio € (468.000.000!);
• beförderte Güter in Mio. t.: 2024 – 148,6 (nach 163,7 Mio T. in 2023 = Rückgang um 9,2 %);
• Pünktlichkeit DB Cargo (Deutschland): 68,0% - 2023 waren es noch 70,5%;

Zusätzlich zu diesen schlechten Kennzahlen hat die EU-Kommission entschieden, dass die Verluste von DB Cargo künftig nicht mehr vom Mutterkonzern ausgeglichen werden dürfen. Seit Januar 2025, so die EU-Kommission, müsse DB Cargo ohne Hilfen des Bundes und auch ohne Verlustausgleich durch die anderen Sparten des DB-Konzerns wirtschaftlich rentabel sein. Dem Unternehmen wurde bis Ende 2026 Zeit gegeben, seinen Sanierungsplan zu erfüllen und nachzuweisen, „langfristig rentabel“ zu sein. Nur dann bewertet die EU-Kommission die bisher geleisteten Subventionen nachträglich als zulässige Umstrukturierungsbeihilfe. 

Unter diesen Rahmenbedingungen, die bereits in Frankreich zur Aufteilung der Frachtsparte "SNCF Fret" geführt und Italien zur vollständigen Einstellung des Einzelwagenverkehrs veranlasst haben, hat der Vorstand der DB Cargo AG ein hartes Sanierungskonzept aufgesetzt, das vor allem einen Personalabbau durch Schließung von Standorten, Straffung der Produktion durch Schließung von Rangierbahnhöfen und Effektivierung des Personaleinsatzes in Annäherung an die Produktivität des Personaleinsatzes der privaten Wettbewerber vorsieht.

Werkstättenorganisation der DB Cargo – der "Fall" (Mainz-)Bischofsheim

DB Cargo unterhält aktuell (noch) bundesweit 11 Instandhaltungswerke mit 15 Außenstellen. Bischofsheim (den Älteren noch bekannt als Mainz-Bischofsheim) ist eines dieser Werke der sog. "schweren Instandhaltung", beheimatet Diesel-Verschublokomotiven und ist Instandhaltungswerk für Güterwagen. Bis in die 1980er Jahre war Bischofsheim Heimat-Betriebswerk für Elektrolokomotiven, in seiner besten Zeit bis zu 90 Güterzug-E-Loks. Sie wurden ab 2000 ausgemustert, von den modernen Nachfolge-Bauarten ist keine in Bischofsheim beheimatet. Schon damals begann der langsame Abstieg des Instandhaltungswerks Bischofsheim.

Betrachtet man die 60% Marktanteil der Wettbewerbsbahnen, die ihre Lokomotiven von den Herstellern unterhalten lassen (Full-Service-Verträge mit Leasing und Gestellung von Ersatzlokomotiven aus sog. "Lokpools") und die zahlreichen Güterwagen privater Einsteller, die ebenfalls eigene Werkstätten nutzen, ist offensichtlich, dass die Werkstättenstruktur bei DB Cargo einer Straffung bedarf, wobei die privaten Werkstätten sogar oft bessere Löhne zahlen als die DB, da bei ihnen die Tarife der IG Metall gelten. 

Der Vorstand der DB Cargo unter seiner Vorsitzenden Sigrid Nikutta plant jetzt, eines der 11 Instandhaltungswerke, Bischofsheim, aufzugeben und stillzulegen. Instandhaltungswerke sollen die Instandhaltung von Güterwagen verlieren und nur noch Lokomotiven unterhalten. Von den 15 Außenstellen sollen nur noch 5 übrigbleiben, davon keine in Rheinland-Pfalz. Im Saarland wird das Instandhaltungswerk Saarbrücken, in Baden-Württemberg das in Mannheim, bestehen bleiben. In beiden sind zahlreiche in Rheinland-Pfalz wohnhafte Mitarbeiter (m/w/d) beschäftigt.

Für die Beschäftigten in Bischofsheim besteht Ratio-Schutz nach dem entspr. Tarifvertrag der DB. Die Verhandlungen zwischen dem Gesamtbetriebsrat DB Cargo und dem Vorstand über die neue Werkstättenstruktur sollen noch im September 2025 beginnen.

Der Betriebsrat des Instandhaltungswerks Bischofsheim macht gegen dessen Schließung mobil und drückt seine Sorge um den Bestand des Einzelwagenverkehrs aus.

Die Realität ist jedoch tausende Tote im Jahr von der Vision entfernt. Speziell für Radfahrende besteht die spezifische Gefahr, dass sie aus der Autofahrerperspektive im optischen „toten Winkel“ verschwinden; der kann leicht buchstäblich zum Todeswinkel werden, da den entscheidenden Sichtbereich die Fenster/Spiegel /Kameras des Autos nicht oder nicht gut erschließen.

Die letzten Tage hat es Menschen in unserem – fachlichen oder räumlichen – Umfeld getroffen. Von ihrem großen Glück bei ihrem Unfall Anfang Oktober berichtet die Leiterin Nachhaltigkeit & Umwelt der DB AG auf LinkedIn. Eine abbiegende Autofahrerin hat sie übersehen und umgefahren. Aber es blieb, so beschreibt sie es, nur bei Brüchen und Prellungen, ohne dauerhafte Verletzungen. Plus dem Schock, der, wie alle wissen, die Ähnliches erlebt haben, nicht leicht aufzulösen ist und lange nachhallt.

Tödlich endete der Unfall, den eine 50-jährige Frau aus Mainz, die in Wiesbaden als Schulpfarrerin arbeitete, am 29. September in Wiesbaden-Schierstein erlitt. Es war ebenfalls, vom Autoverkehr aus definiert, ein „Abbiegeunfall“. Abbiegen wollte nämlich anscheinend ein Autofahrer. Der übersah die Radlerin auf dem Radweg und fuhr sie an. In den Worten des Polizeiberichts, dann „kam es zum Zusammenstoß“. Die scheinbar sachliche Wortwahl suggeriert einen Vorgang zwischen zwei strukturell ähnlichen Beteiligten. In Wirklichkeit prallt jedoch ein Blechkasten auf ein fragiles Stahlrohr und schleudert einen menschlichen Körper in die Luft und auf den Boden. Das Opfer starb in der folgenden Nacht an ihren Verletzungen, sie hinterlässt ihre Familie mit zwei Kindern im Jugendlichenalter.

Die Radfahrcommunity trauerte mit einer Mahndemonstration vom Wiesbadener Hauptbahnhof nach Schierstein, im Wissen, dass solche Unfälle jeden Tag jede und jeden treffen können. An der Unfallstelle wurde ein Ghost Bike angebracht: ein weiß gestrichenes Fahrrad, das als dauerhaftes Mahn- und Gedenkzeichen dort stehen soll. 

Am 26.10., 15 Uhr, wird nochmals eine Mahnwache an der Unfallstelle (Ecke Rheingaustraße/Äppelallee) stattfinden. Auch angedenk dessen, dass fast am gleichen Ort vor wenigen Jahren schon einmal eine Radfahrerin bei einem Unfall mit einem Lastwagen getötet wurde. Und der Ortsbeirat Wiesbaden-Schierstein bereits mehrfach für den Bereich Höchstgeschwindigkeit 30 gefordert hat. Denn bei langsameren Tempo würden Radfahrende nicht so leicht übersehen. Auch der Bremsweg wäre kürzer (bei 30 km/h 13,3 m statt 27,7 m bei 50 km/h) und selbst ein Aufprall wäre nicht so leicht tödlich.

Wie viele Menschen sollen noch sterben, bis aus der „Vision Zero“ eine Null-Unfall-Praxis bei der Gestaltung des Straßenverkehrs wird? Uns bleibt, neben der Trauer um jedes Opfer und der Furcht vor weiteren Unfällen, die uns und andere treffen, die Aufgabe, politisch und rechtlich für eine andere, bessere Verkehrswelt zu kämpfen.

(RR)

Statt bestehende Radwege zu pflegen, würde die Stadt diese eher abschaffen und die Radfahrer auf die Straße verweisen und damit Gefahrenpunkte schaffen statt sie zu verringern. Weitergehend kritisiert Borsdorf, dass die Stadt das ordnungswidrige Parken auf Gehwegen und Radwegen dulde, anstelle Strafzettel - trotz Hinweisen aus der Bevölkerung – auszustellen und damit rechtliche Klarheit zu schaffen.

Die Forderung der Organisatoren an die Stadt Mainz ist, dass die Stadt bestehenden Handlungsspielraum ausschöpfen solle. Forderungen sind beispielsweise:

• Anordnen temporärer Durchfahrtverbote für Autos vor Schulen und Kitas („Schulstraßen“);
• Umwidmen von Kfz-Fahrstreifen zu geschützten Radfahrstreifen an mehrspurigen Straßen;
• Einrichten temporärer Spielstraßen und Schaffen von Begegnungszonen;
• Schaffen kindersicherer Kreuzungen und Querungen;
• Einrichten „echter“ Fahrradstraßen und -Zonen ohne Autoverkehr;
• Abschaffung Il-/legalen Gehwegparkens und Nutzung der gewonnen Flächen für Fuß- und Radverkehr, für Spiel- und Begegnungszonen und Begrünung

Über die Kidical Mass und das Aktionsbündnis

Die Kidical Mass ist eine weltweite Bewegung, die 2007 in Oregon begann. Seit 2017 gibt es sie auch in Deutschland. Bei bunten Fahrraddemos erobern Radfahrende von 0 bis 99 Jahren die Straße. Ziel der Kidical Mass sind kinder- und fahrradfreundliche Städte und Gemeinden. Das Aktionsbündnis besteht aus über 250 lokalen Organisationen und Initiativen. Unterstützt wird es unter anderem von: ADFC, Campact, Changing Cities, Deutsches Kinderhilfswerk, Greenpeace, Parents4Future und VCD. Weitere Infos auf www.kinderaufsrad.de

Viele Triererinnen und Trierer leiden unter gesundheitsschädlichem Verkehrslärm. Der Trierer hat Stadtrat einen Lärmaktionsplan beschlossen, dessen Zweck es ist, die Bewohnerinnen und Bewohner Triers vor übermäßigem, gesundheitsschädlichem Lärm zu schützen. Das Lärmgutachten stellt fest, dass der vom Straßenverkehr ausgehende Lärm in vielen Trierer Straßen einen Pegel erreicht, der deutlich über die Grenzwerte zum Gesundheitsschutz hinausgeht. Der von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfohlene Maximalwert für einen Lärmpegel, der die Gesundheit nicht gefährdet liegt bei 65 dB tagsüber und 55 dB nachts. Trotzdem dulden wir es in Trier, dass diese Werte an vielen Straßen weit überschritten werden, obwohl wir es nicht müssten.  Der Trierer Lärmaktionsplan stellt fest, dass streckenbezogene Geschwindigkeitsreduktionen von derzeit 50 km/h auf 30 km/h die wirkungsvollste und günstigste Maßnahme zum Schutz der Triererinnen und Trierern vor gesundheitsschädlichem Lärm sind.

Tempo 30 - für weniger Lärm und mehr Sicherheit

Mit der im Oktober 2024 in Kraft getretenen StVO-Novelle 2024 gibt es – unabhängig von Lärmschutzgründen – einige neue Kategorien sensibler Nutzungen, in deren Umfeld die Geschwindigkeit aus Verkehrssicherheitsgründen auf 30 km/h beschränkt werden soll. Dies sind u. a. Spielplätze, Zebrastreifen und hochfrequentierte Schulwege. Zudem ist es geboten, aus Gründen der Verständlichkeit für die VerkehrsteilnehmerInnen und des besseren Verkehrsflusses, Tempo-30- Strecken, die weniger als 500 Meter voneinander entfernt liegen, zu einer zu verbinden. (§ 45 Abs. 9 StVO)

Auf Grundlage der Tabelle 4 des Lärmaktionsplans der Stadt Trier fordern wir die Stadtverwaltung Trier auf, auf folgenden Straßen und Straßenabschnitten eine streckenbezogene Geschwindigkeitsreduktion aus Lärmschutzgründen anzuordnen und einzelne Abschnitte aufgrund der 500-Meter-Regel zu verbinden:
• Auf allen Straßen innerhalb des Trierer Alleenrings
• Auf dem gesamten Trierer Alleenring
• Roonstraße / Bismarckstraße / In der Reichsabtei / Schöndorfer Straße (Abschnitt L145)
• Güterstraße
• Trier-West (Eurener Straße/Hornstraße/Kölner Straße)
• Trier-West (Aachener Straße und Bonner Straße)
• Trier-Zewen (Wasserbilliger Straße Höhe Kanzelstraße bis Zewener Straße Höhe im Siebenborn)
 

Die Uferstraßen an der Mosel sind diejenigen Straßenabschnitte in Trier, an denen der Straßenverkehrslärm besonders hoch ist und im Lärmaktionsplan daher der Bau von Lärmschutzwänden vorgesehen ist. Sollte die Stadtverwaltung nicht in der Lage sein, innerhalb der nächsten fünf Jahre, Mittel zur Finanzierung der geplanten Schallschutzwände an der B49 (Höhe Zurmaiener Straße, Wilhelm-Leuschner-Straße und An der Steinrausch) aufzubringen, fordern wir die Stadtverwaltung auf, auch dort zum Schutz der Gesundheit der Trierer Bevölkerung streckenbezogene Geschwindigkeitsreduktionen einzuführen.

Rechtliche Bedingungen sind erfüllt
 

Aus Sicht des VCD Trier-Saarburg sind alle rechtlichen Bedingungen erfüllt, die eine sofortige Anordnung einer ganztägigen Temporeduzierung auf 30 km/h ermöglichen. Die Lärmpegel überschreiten deutlich die Grenzwerte der Lärmschutzrichtlinie, zudem stellt das Lärmgutachten fest, dass dadurch einen signifikante Lärmreduktion erreicht wird und mit einer nennenswerten Menge von Ausweichverkehren nicht zu rechnen ist. Rechtlich handelt es sich bei der Anordnung einer Geschwindigkeitsreduktion um eine Ermessensentscheidung. Werden aber, wie im Falle der genannten Straßen die Grenzwerte der Verkehrslärm-Richtlinien überschritten, „verkleinert sich allerdings der Ermessensspielraum der Behörden zugunsten der Lärmbetroffenen. Je deutlicher und intensiver die zugrunde liegenden Lärmwerte überschritten werden, desto mehr fordert die verfassungsrechtliche Schutzpflicht für Leben und körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) ein behördliches Tätigwerden.“2 Dies gilt auch für alle städtischen Hauptverkehrsstraßen, wie viele Beispiele aus anderen Städten und viele Urteile von deutschen Gerichten zeigen.3 Aufgrund der aufgeführten Argumente möchten wir Sie dazu auffordern, die nötigen Maßnahmen schnellstmöglich in die Wege zu leiten und mit der oberen Straßenverkehrsbehörde abzustimmen, damit die Gesundheit der Menschen nicht weiter gefährdet wird. Jeder Tag, an dem die Anwohnerinnen und Anwohner einem Lärmpegel, wie er derzeit herrscht, ausgesetzt sind, schädigt deren Gesundheit weiter und ist nicht hinnehmbar.

Verkehrsclub Deutschland, Kreisverband Trier- Saarburg e.V.
Fragen per Email gerne an: vcd.trier-saarburg[at]web.de

Lärmaktionsplan vom Stadtrat beschlossen

Der Trierer Stadtrat hat einen Lärmaktionsplan beschlossen, dessen Zweck es ist, die Bewohnerinnen und Bewohner der Stadt vor übermäßigem, gesundheitsschädlichem Lärm zu schützen. Das Lärmgutachten stellt fest, dass der vom Straßenverkehr ausgehende Lärm in vielen Trierer Straßen einen Pegel erreicht, der deutlich über die Grenzwerte zum Gesundheitsschutz hinausgeht. Der von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfohlene Maximalwert für einen Lärmpegel, der die Gesundheit nicht gefährdet liegt bei 65 dB tagsüber und 55 dB nachts. Trotzdem wird in Trier geduldet, dass diese Werte an vielen Straßen weit überschritten werden.  Der Trierer Lärmaktionsplan stellt fest, dass streckenbezogene Geschwindigkeitsreduktionen von derzeit 50 km/h auf 30 km/h die wirkungsvollste und günstigste Maßnahme zum Schutz der Triererinnen und Trierern vor gesundheitsschädlichem Lärm sind.

Tempo 30 - für weniger Lärm und mehr Sicherheit

Aus Sicht des VCD Trier-Saarburg sind alle rechtlichen Bedingungen erfüllt, die eine sofortige Anordnung einer ganztägigen Temporeduzierung auf 30 km/h verlangen. Die Lärmpegel überschreiten deutlich die Grenzwerte der Lärmschutzrichtlinie, zudem stellt das Lärmgutachten fest, dass dadurch einen signifikante Lärmreduktion erreicht wird und mit einer nennenswerten Menge von Ausweichverkehren nicht zu rechnen ist. Rechtlich handelt es sich bei der Anordnung einer Geschwindigkeitsreduktion um eine Ermessensentscheidung. Werden aber die Grenzwerte der Verkehrslärm-Richtlinien überschritten, "verkleinert sich allerdings der Ermessensspielraum der Behörden zugunsten der Lärmbetroffenen auf Null. Denn je deutlicher und intensiver die zugrunde liegenden Lärmwerte überschritten werden, desto mehr fordert die verfassungsrechtliche Schutzpflicht für Leben und körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) ein behördliches Tätigwerden.“ Dies gilt auch für alle städtischen Hauptverkehrsstraßen, wie viele Beispiele aus anderen Städten und viele Urteile von deutschen Gerichten zeigen. Aufgrund der aufgeführten Argumente fordert der VCD dazu auf, die nötigen Maßnahmen schnellstmöglich in die Wege zu leiten und mit der oberen Straßenverkehrsbehörde abzustimmen, damit die Gesundheit der Menschen nicht weiter gefährdet wird. 
Jeder Tag, an dem die Anwohnerinnen und Anwohner einem Lärmpegel, wie er derzeit herrscht, ausgesetzt sind, schädigt deren Gesundheit weiter und ist nicht hinnehmbar.

Das Baden-Württembergische Ministerium stellt in diesem Erlass die aktuelle Rechtslage dar. Diese gilt auch für Rheinland-Pfalz.

Verkehrsclub Deutschland, Kreisverband Trier- Saarburg e.V.
Fragen per Email gerne an: vcd.trier-saarburg[at]web.de

Alltagsradler fordern sichere Wege

Die etwa 90 Radfahrenden, die dem Aufruf zur Demo gefolgt waren, forderten gemeinsam mit den Organisatoren attraktive und vor allem sichere Rad- und Fußwege in der Stadt, zwischen den Stadtteilen und Nachbarorten im Landkreis Mainz-Bingen sowie zu Einrichtungen wie Schulen, Sport- und Einkaufszentren. Nur so könne das Radfahren und Zufußgehen für weite Bevölkerungsgruppen eine echte Alternative zum Autofahren im Alltag werden. Der Bürgermeister der Stadt Bingen, Ulrich Mönch, begrüßte die Teilnehmenden bei der Auftaktkundgebung auf dem Bürgermeister-Neff-Platz in Bingen und zeigte Verständnis für die Forderungen. Er wies darauf hin, dass einige Maßnahmen beschlossen seien, wie das Tempolimit auf der B48 zwischen Bingerbrück und Münster-Sarmsheim sowie Verbesserungen auf der K9 zwischen Büdesheim und Münster-Sarmsheim. Aus Sicht der Demonstrierenden kann das jedoch nur der Anfang sein, um für mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden zu sorgen.

Während der Bürgermeister meinte, der Radverkehr würde bei aktuellen Bauvorhaben durchaus berücksichtigt, beurteilt das Organisationsbündnis dies anders. Davon könne erst die Rede sein, wenn auch ein Schulkind in der Lage sei, alltägliche Wege selbständig und sicher zurückzulegen. Die Organisatoren kritisierten, der Rad- und Fußverkehr finde auch bei aktuellen Verkehrsplanungen wie dem Ausbau der B9 in Bingerbrück zu wenig Berücksichtigung.

Alltagsradler fordern sichere Wege

Die etwa 90 Radfahrenden, die dem Aufruf zur Demo gefolgt waren, forderten gemeinsam mit den Organisatoren attraktive und vor allem sichere Rad- und Fußwege in der Stadt, zwischen den Stadtteilen und Nachbarorten im Landkreis Mainz-Bingen sowie zu Einrichtungen wie Schulen, Sport- und Einkaufszentren. Nur so könne das Radfahren und Zufußgehen für weite Bevölkerungsgruppen eine echte Alternative zum Autofahren im Alltag werden. Der Bürgermeister der Stadt Bingen, Ulrich Mönch, begrüßte die Teilnehmenden bei der Auftaktkundgebung auf dem Bürgermeister-Neff-Platz in Bingen und zeigte Verständnis für die Forderungen. Er wies darauf hin, dass einige Maßnahmen beschlossen seien, wie das Tempolimit auf der B48 zwischen Bingerbrück und Münster-Sarmsheim sowie Verbesserungen auf der K9 zwischen Büdesheim und Münster-Sarmsheim. Aus Sicht der Demonstrierenden kann das jedoch nur der Anfang sein, um für mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden zu sorgen.

Während der Bürgermeister meinte, der Radverkehr würde bei aktuellen Bauvorhaben durchaus berücksichtigt, beurteilt das Organisationsbündnis dies anders. Davon könne erst die Rede sein, wenn auch ein Schulkind in der Lage sei, alltägliche Wege selbständig und sicher zurückzulegen. Die Organisatoren kritisierten, der Rad- und Fußverkehr finde auch bei aktuellen Verkehrsplanungen wie dem Ausbau der B9 in Bingerbrück zu wenig Berücksichtigung.

Verkehr muss Beitrag zum Klimaschutz leisten

Stefan Lemke von den Fridays for Future und Esther Brendel von den Scientists for Future hoben die Dringlichkeit konsequenten Klimaschutzes hervor. Die Klimakrise mache kein Halt vor anderen Krisen und Geldmangel, weshalb auch der Verkehr endlich seinen Beitrag zum Klimaschutz leisten müsse. Momentan erfordere das Radfahren und Zufußgehen teilweise großen Mut und Leidensfähigkeit, gab Claudia Kunz vom VCD Rheinhessen zu bedenken. Silke Heimer aus Münster-Sarmsheim schilderte eindrücklich ihre zum Teil lebensgefährlichen Erfahrungen auf den Ortsverbindungen nach Bingen. „Radfahren und Zufußgehen müssen endlich sicher und attraktiv werden, damit es für jeden möglich und leicht wird, umweltfreundlich unterwegs zu sein“, sagte Georg Leufen-Verkoyen von den Alltagsradelnden aus Münster-Sarmsheim. Vor diesem Hintergrund forderte Rolf Pinckert vom ADFC Mainz-Bingen den Landkreis Mainz-Bingen und die Stadt Bingen auf, ihre Mobilitätskonzepte aus dem Jahr 2017 endlich umzusetzen und z.B. auf wichtigen Verbindungen identifizierte Radweglücken zügig zu schließen.

Wir brauchen ausreichend breite und barrierefreie Fuß- und Radwege, damit Menschen aller Altersgruppen auch ohne Auto mobil sein können, egal ob mit Rollator, Kinderwagen, Dreirad oder Lastenrad. Dort, wo kein Platz für separate Radwege besteht, müssen Verkehrsregelungen getroffen werden, die das Radfahren auch im Mischverkehr sicher machen, so das Fazit der Organisatoren.

Nachdem 100 Jahre lang die Herren den Bahn-Karren in den Schlamm geschoben haben, soll jetzt eine Frau ihn wieder herauszuziehen. Auf jeden Fall bringt sie einige Voraussetzungen mit, dass sie erfolgreicher wirken kann als ihre Vorgänger. Sie hat ihre Arbeit im Bahn-Vorzeigeland Österreich gestartet und konnte bei ihrer bisherigen Tätigkeit bei der DB den Regionalverkehr aus dem Defizit führen. Die Bahnwelt hat sie auch „von unten“ kennengelernt, indem sie sich in einem berufsbegleitenden Lehrgang zur Lokführerin ausbilden ließ. Das soll allerdings in den strikten Strukturen der DB anscheinend weder bei den Vorstandskollegen noch bei den Gewerkschaftlern auf Begeisterung gestoßen sein.

Die Frage: Kann Palla den Hebel umlegen und die Bahn zuverlässig, kundenfreundlich und zum soliden Glied einer nachhaltigen Mobiltät machen, solange der Bund nicht wesentlich mehr Geld als geplant für die heruntergewirtschaftete Infrastruktur freigibt? Denn nur dann kann die Bahn ihrer Rolle als Rückgrat der Verkehrswende gerecht werden – mit oder ohne neue Führung.

16.000 Kilometer.

[https://lbm.rlp.de/themen/radverkehr/daten-und-statistik]

Damit aus Wegen ein Netz entsteht, müssen Verknüpfungen gebaut werden. Dann sind es nur laut Ministerium noch

8.500 Kilometer, 

die nach den Hinweisen für die wegweisende Beschilderung für den Radverkehr in Rheinland-Pfalz (HBR) ausgewiesen seien [a.a.O]

Die Wegeführung läuft nicht primär und schon gar nicht ausschließlich auf getrennter Radinfrastruktur, aber sie soll „auf ein nachhaltiges Angebot auch für den Alltagsradverkehr abzielen“ [Radverkehrsentwicklungsplan Rheinland-Pfalz 2030, https://mwvlw.rlp.de/service/publikationen/details/publikation/radverkehrsentwicklungsplan-rheinland-pfalz-2030, S.23]

Der Landesbetrieb Mobilität (LBM) sei für die Gewährleistung eines - nicht genau definierten - Standards von

2.000 Kilometer 

der Wege zuständig, soweit diese zur Radverkehrsführung an oder parallel zu Bundes-, Landes- und Kreisstraßen dienen. [https://lbm.rlp.de/themen/radverkehr/daten-und-statistik] Für ein wie auch immer bestehendes oder nicht bestehendes Netz innerhalb der Kommunen fehlt zumeist die Übersicht, es verfügten „nur wenige Landkreise über ein Radverkehrskonzept mit einer Netzplanung“, ähnlich bei den kreisfreien Städten [a.a.O., S.29]

Ein großes Rätsel ist dabei, wie das im Radverkehrsentwicklungsplan formulierte Ziel auch nur angestrebt werden soll, nämlich „bis 2026 existiert in Rheinland-Pfalz ein landesweites flächendeckendes System hierarchisch abgestufter Radverkehrsnetze mit definierten Qualitätsstandards.“ [a.a.O.]

Das Kaninchen, das in dieser heiklen Frage aus dem Mantel des Zauberers oder der Zaubererin schlüpft, ist in Rheinland-Pfalz das Konzept der “Pendlerradrouten”. Das sind Ausbaustrecken für Radverbindungen, die jetzt tatsächlich Radfahren auch im Alltag ggfs. über Ortsgrenzen hinaus gestatten, mit Wegweisungen, brauchbarem Bodenbelag, akzeptabler Breite, sicherer Querung von anderen Straßen – die also eigentlich das machen, was die Essenz eines Angebots für den Alltagsradverkehr darstellt. 

Geplant sind fürs ganze Land

370 Kilometer

Radwege im Pendler-Radrouten-Standard. Laut Erfolgsmeldung und Pressekonferenz des Ministeriums vom 16.9.2025 seien davon derzeit bereits

75 Kilometer

fertiggestellt – oder befänden sich in Umsetzung.

Vielleicht aber auch nicht? Wer setzt die Regeln, nach denen das Auto sich und einen steuert? Ist es am Ende vielleicht doch der heute meist chinesische oder von Elon Musk angeheuerte Programmierer, der festlegt, wohin man gefahren wird? Vielleicht ist dem Programmierer ein Missgeschick passiert, so dass es einem ergeht, wie kürzlich der Frau, die vom Robo-Taxi auf die mittlere Spur einer Autobahn gebracht wurde, wo das Auto stoppte und die Türen verriegelte. Vielleicht will der Programmierer oder der zentrale Admin aber auch, dass man woanders ankommt, als man es selbst gern hätte. In Zukunft könnte eine Verhaftung über eine Anweisung ans Auto laufen: „Fahre direkt ins Gefängnis, gehe nicht über Los, Geld darfst du nicht mehr holen“. 

Freiheit oder Ausgeliefertsein?

Das ist eine dystopische Vision. Aber die Verheißung des autonomen Fahrzeugs ist nicht mehr die Freiheit der Bewegung, von der erst kürzlich Bundeskanzler Merz schwärmte. Das Ziel wird nicht durch den bestimmt, der fährt, genauer gesagt, mitfährt. Sondern durch den, der die Steuerung führt.

Technisch gesehen kann ein Musk ins Lenkrad eingreifen und Motor und Bremse betätigen. Big Brother ist auf jeden Fall präsent. Schon heute greift die Polizei auf die ständig mitlaufenden Videokameras der Robo-Autoflotte zu, um flächendeckend Aufnahmen des öffentlichen Raums zu erhalten [https://netzpolitik.org/2025/los-angeles-robotaxis-als-fahrende-ueberwachungskameras/] In modernen digitalen Autos wird auch der Innenraum durch Kameras überwacht, um z.B. die Übermüdung eines potentiellen Fahrers festzustellen.

• Route: Eine längere Tour von Ludwigshafen nach Bad-Dürkheim - Freinsheim - und zurück nach Ludwigshafen. Insgesamt ca. 54 km. Geradelt wird mit einer durchschnittlichen (gemächlichen) Geschwindigkeit von ca. 14 km/h. Die Streckenführung in Komoot findet sich hier: https://www.komoot.com/de-de/tour/2529499378?share_token=a5HNX8TMNZqOxKwh2gHUi6VMRl1oeD6pbhAsfy5wMIcF3Qm9Ep&ref=wtd
• Treffpunkt: 13:30 Uhr am Wittelsbachplatz in Ludwigshafen
• Dauer: 13:30 Uhr bis ca. 18:30, davon 4 Stunden Fahrzeit und 1 Stunde Einkehr in Freinsheim

Eine Anmeldung über vcd(at)ludwigshafen-vorderpfalz.de ist erwünscht und über diese Mailadresse gibt es bei Bedarf auch mehr Informationen.
Weitere Radtrouren im Rahmen des Stadtradelns unter https://www.stadtradeln.de/ludwigshafen

Das Problem: Neben dem Gebäudesektor vermindern sich insbesondere die Emissionen des Verkehrssektors so gut wie nicht. Die Industrie, die ihre alten Anlagen gern weiter betreiben will, warf zusammen mit der FDP die Nebelkerze der notwendigen Technologieoffenheit. Die „Lösung“, die die Bundesregierung im des Jahr 2023 für das Problem fand: Die Sektorziele werden abgeschafft. Nur in der Summe aller Sektoren muss das Ziel erreicht werden. Faktisch wurde die Verantwortung der Zuständigen beseitigt und somit jegliche Verantwortlichkeit eliminiert, trotz heftigem Protest der Umweltverbände inklusive des VCD. 

Die ZEIT hat schon 2023 aus internen Sitzungen berichtet, dass den Ausschlag hierfür der damalige SPD-Bundeskanzler Olaf Scholz gegeben habe. Die Umwelthilfe (DUH) hat auf eine Dokumentenanforderung gemäß dem Umweltinformationsgesetz 1300 Akten aus dem Bundeswirtschaftsministerium erhalten und ausgewertet. Aus diesen geht, so berichtet die DUH in Bestätigung der Zeit-Recherche, klar hervor: „Wesentliche Schwächungen des Bundes-Klimaschutzgesetzes (KSG) im vergangenen Jahr gehen direkt und persönlich auf eine Last-Minute-Intervention des damaligen Kanzleramtschefs Wolfgang Schmidt im Namen des Altkanzlers Olaf Scholz zurück.“ Die Leiterin der Klimaschutzabteilung des Wirtschaftsministerium habe diese Änderung als Katastrophe bezeichnet. Für die DUH liefern diese Beobachtungen ein zusätzliches Argument in ihrer Verfassungsklage gegen die Abschwächung des Klimaschutzgesetzes. Und für den VCD ist erschreckend, wie mit einer Politik nach Gutsherrenart die Verkehrswende ausgehebelt wird – und in Deutschland, bevor Trump es in den USA mit Getöse macht, im Stillen verfassungsrechtliche Vorgaben unterlaufen werden.

Nachweise

https://www.bundesverfassungsgericht.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/2021/03/rs20210324_1bvr265618.html

https://www.zeit.de/politik/deutschland/2023-03/klimaschutzgesetz-olaf-scholz-koalitionsausschuss)

https://www.duh.de/presse/pressemitteilungen/pressemitteilung/deutsche-umwelthilfe-deckt-schwerwiegende-last-minute-entkernung-des-klimaschutzgesetzes-durch-das-b/

Interpretation einiger Beispiele

Nachhaltiges Verkehrskonzept erforderlich

Entlang des gesamten Mittelrheintals zwischen Bingen und Koblenz auf der linken Rheinseite sowie Rüdesheim und Koblenz auf der rechten Rheinseite soll sich die Bundesgartenschau erstrecken. Als Hauptstandorte sind Rüdesheim, Bacharach und Lahnstein vorgesehen, aber auch andere Orte werden zahlreichen Gästen ein attraktives Programm bieten.

Für die Anreise mit dem Auto ist das enge Mittelrheintal ungeeignet, denn die historischen Orte im engen Tal entlang des Rheins verfügen nicht über die Flächen, um einer großen Besucherzahl Pkw-Parkplätze bieten zu können. Auch die beiden Bundesstraßen entlang des Rheins, die B9 und die B42, stoßen schnell an ihre Kapazitätsgrenzen. Ein nachhaltiges Verkehrskonzept ist also auch jenseits von Klima- und Umweltschutzargumenten erforderlich für das Event mit bundesweiter und internationaler Ausstrahlungskraft. Mit einer Gesamtlänge von ca. 65 Kilometern ist die Strecke eigentlich prädestiniert, um die verschiedenen BUGA-Standorte mit dem Fahrrad zu erkunden, je nach Herkunftsort in Verbindung mit einer Bahnanreise und gegebenenfalls Leihfahrrädern.

• die Verträglichkeitsprüfung mit dem Naturschutzgebiet unzureichend durchgeführt,
• nur unzureichend Alternativen zum 6+2-Modell für die Erreichung der verkehrlichen Ziele geprüft,
• keine ausreichenden Ausgleichsmaßnahmen für die zu erwartenden Schäden vorgesehen. 

Insbesondere weist die Kommission darauf hin, dass mit einer maßvollen Konsolidierung der Autobahn auf 4+2-Spuren und eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h die schädlichen Auswirkungen und auch die Gefahren für den Verkehr weitgehend vermieden würden. Eine gefährliche Zufahrt könne durch eine Ampelsteuerung entschärft werden.

Mit anderen Worten: Der Landesbetrieb Mobilität hat seine Hausaufgaben nicht ordentlich bearbeitet. „Betonieren statt denken“, so charakterisiert Rupert Röder vom Landesvorstand des alternativen Verkehrsclub VCD das Verfahren des LBM. Er fordert die rheinland-pfälzische Verkehrsministerin Schmitt und den aus Rheinland-Pfalz stammenden Bundesverkehrminister Schnieder auf: „Nehmen Sie das Signal aus der EU ernst, schützen Sie im Interesse der Menschen das Naturerbe des Landes.“

Hintergrund

Die Autobahn A 643 verbindet über eine Rheinbrücke – die wegen eines Pfeilerbruchs bundesweit berühmt gewordene Schiersteiner Brücke – die rechtsrheinische Autobahn A 66 mit dem Mainzer Autobahnring auf der linken Rheinseite. Im ewigen Ausbauritual der Autobahnplaner stehen alle beteiligten Autobahnen auf der Liste der auf mindestens 6 Spuren zu verbreiternden Strecken. Die Logik dabei lautet, wo Verkehr ist, sei zu erwarten, dass mehr Verkehr sein will. Das wird als ganz unabhängig von der Klimakrise behandelt, obwohl diese sogar rechtlich normiert die Reduktion des Verkehrs erfordert. Auf der hessischen Seite ist der Autobahnausbau in vollem Gang. Auch die Schiersteiner Brücke, marode geworden durch viel zu viel Auto- und LKW-Verkehr, ist bereits mit vergrößerter Breite neu errichtet.

„Dumm“ nur, dass die Verlängerung der Brücke auf der rheinland-pfälzischen Seite durch ein Natura 2000-Schutzgebiet führt. Das Gebiet beherbergt aufgrund seiner besonderen Lage und der sandigen, nährstoffarmen Bodenbeschaffenheit einen letzten Rest geschützter Pflanzen- und Tierarten aus der nach der Eiszeit entstandenen Sanddünenlandschaft und bietet außerdem im dicht besiedelten Mainz eine der wenigen Spaziergangsmöglichkeiten. Die Naturschutzverbände im Bündnis auch mit dem VCD protestieren deshalb seit Jahren gegen die Verbreiterung des Autobahnstücks auf 6 Spuren plus 2 Standspuren der gegenwärtigen vierstreifigen Autobahn. Schon die bestehende Straße hat dem Naturschutzgebiet wertvollen Boden entzogen und den Lebensraum der bedrohten Arten durchschnitten, so dass die Populationen aufgetrennt und dadurch noch stärker gefährdet sind. 6+2 nach heutigen Normen gebaut und mit Lärmschutzwänden versehen würde den beanspruchten Raum überproportional vermehren. Zudem würde der verstärkte und beschleunigte Verkehr den Stickstoffeintrag in das Gebiet erhöhen und damit die besondere Bodenbeschaffenheit weiter beeinträchtigen.

Radfahren am Mittelrhein: stressig und wenig attraktiv

Das Ziel des VCD war, bei der obersten Verkehrsbehörde des Landes nochmal intensiv einzubringen, dass die Radverkehrsinfrastruktur am Oberen Mittelrhein für die BUGA 29 massiv ertüchtigt werden muss. Die Schau soll einen speziellen Reiz und ihre touristische Wirkung daraus ziehen, dass sie nicht an einem einzelnen Ort stattfindet, sondern über die Kette der Rheinorte verteilte Attraktionen bietet. Die vielen tausend Touristinnen und Touristen, die in Spitzenzeiten erwartet werden, sollen sich, gerne auch mit Zwischenübernachtungen, von einem Ort zum anderen bewegen. Für ein Mobilitätskonzept genügt daher nicht wie klassisch bei den Bundesgartenschauen, ein Anfahrtskonzept zu einer einzelnen Lokation zu entwickeln. Vielmehr sind ansprechende, den besonderen Reiz der Landschaft erschließende, umwelt- und tourismusverträgliche Bewegungsmöglichkeiten von einem Ort zum nächsten zu schaffen.

Das Rheintal ist im Prinzip gut durch die beidseitigen Rheinstrecken der Bahn mit Bahnverbindungen und Halten an jedem Ort versorgt. Der VCD hat dem dafür zuständigen Mobilitätsministerium des Landes („MKUEM“) vorgetragen, dass die ÖPNV-Aufgabenträger das Zug- und Busangebot so verbessern müssen, dass die im Sommer bereits durch die „normale“ Touristik völlig überlasteten Verbindungen zusätzliche Menschenströme aufnehmen können. Die Antwort des MKUEM lautete, es seien entsprechende Maßnahmen in Vorbereitung. Wir sind gespannt…

Becht erkennt “wirkliche Probleme”

Im BUGA-Konzept wird aber auch ausdrücklich dafür geworben, dass man sich von einer Lokation zur nächsten per Rad, gerne auch als Familie, bewegen könne. Dies, so trug der VCD im Gespräch im MWVLW vor, sei jedoch auf der gegenwärtigen Radinfrastruktur über weite Strecken in keiner Weise attraktiv, vielmehr aufgrund der Enge der Wege und zusätzlich der oft dichten Führung neben der B9 stressig und auf einer Länge von etlichen Kilometern sogar gefährlich. Der Weg entspreche praktisch nirgends den Richtlinien für Radfahranlagen (bzw. dem Regelwerk der ERA). Erst recht würden nicht die Kriterien erfüllt, die das Land zum Beispiel für Pendlerradrouten anlegt, obwohl diese in der Regel eine viel geringere Nutzungsfrequenz aufweisen als der Rheinradweg mit den für die BUGA angestrebten Besucherzahlen. „Wer sich im Vertrauen auf die BUGA-Einladung auf das Radeln am Rhein einlässt, dem wird der Tag in so schlechter Erinnerung bleiben, dass er/sie dauerhaft für die Rheintouristik verloren ist“, befürchtet der VCD.

Die Impressionen von einer Testbefahrung, die eine achtköpfige VCD-Gruppe im vergangenen Sommer durchführte, begleitet von einem Fernsehteam des SWR, machten auch Andy Becht nachdenklich. Der Staatssekretär legte Wert darauf, dass er den Beobachtungen nicht mit Sätzen aus den Textversatzstücken der Politik abweisen will. Er nehme wahr, dass es wirklich Probleme gibt.

Verpasste Chancen

Der Zustand sei nicht optimal, obwohl man auf die durchaus umfangreichen Aufwendungen des Landes für die Radinfrastruktur verweisen könne. In den Dienststellen des Landesbetriebs Mobilität (LBM) arbeiteten jetzt die Radverkehrsteams intensiv an der Planung und Erstellung von Radwegen, besonders zu nennen die Vorzeigeprojekte der Pendlerradrouten.

Aber auf beiden Flussseiten am Oberen Mittelrhein mit ihren schwierigen räumlichen Verhältnissen mit Fluss, Bahnlinie, Straße und oft gleich dahinter den Hängen des Mittelgebirges lasse sich die wünschenswerte Verbesserung der Situation für den Radverkehr nicht leicht erreichen. Insbesondere im jetzt nur noch kurzen Zeitraum bis zur BUGA-Eröffnung könnten die erforderlichen umfangreichen Planungs- und Entwicklungsschritte für eine ertüchtige Radinfrastruktur nicht mehr angegangen werden.

Die Probleme des Mobilitätskonzepts der BUGA müssten im Rahmen der konkreten BUGA-Planung auf den Tisch kommen. Es sei Sache der Organisation der BUGA-Durchführung bzw.des Veranstalters, bei dem Verkehrskonzept den Belangen des Radverkehrs Rechnung zu trage.Das Ministerium werde das für die BUGA federführende Innenministerium bitten, dem Wunsch des VCD seine Gedanken vorzutragen zu dürfen, nachzukommen.

(RR /CB)

Klima-Resilienz

Bereits 2021 veröffentlichte die DB eine sogenannte „Klima-Resilienz-Strategie“ (https://ibir.deutschebahn.com/2021/de/konzern-lagebericht/gruene-transformation/klimaschutz/klimaresilienz/). Ziel sei es, das Schienennetz sowie Bahnhöfe und Technik robuster und wetterfester zu machen. Ein wesentlicher Bestandteil der Strategie ist das sogenannte „Vegetationsmanagement“: Bäume und Sträucher werden entlang der Schienen zurückgeschnitten, damit sie keine Gefahr darstellen.
Um zu verhindern, dass Züge aufgrund extremer Hitze ausfallen, versucht die Bahn mit verschiedenen technischen Maßnahmen die Gleisanlagen bei Hitze robuster zu machen. Auch im Innern der Züge stelle sich die DB auf Extremtemperaturen ein. So seien die Klimaanlagen des ICE 4 auf Temperaturen bis 45 Grad eingestellt.¹

Auch unsere europäischen Nachbarn versuchen, ihr Schienennetz an die Wetterextreme anzupassen. In Belgien und Italien beispielsweise werden die Schienen weiß gestrichen, um den Wärmestau und damit letztlich auch die Wärmeausdehnung zu begrenzen. In der Schweiz werden die Schienen bei extremer Hitze mit einem Tankfahrzeug gekühlt.²
Die Schweiz und Österreich versuchen außerdem, die Schienen und Leitungen besser vor Lawinen und Erdrutschen zu schützen, indem sie die Entwässerungssysteme entlang der Strecken verbessern. Dabei geht es insbesondere darum, den Wald – einen echten Schutzschild – und bestehende Strukturen zu stärken.³ 

Rail4Earth

Dies ist auch das Ziel eines europäischen Projekts namens Rail4EARTH. Es soll aktuelle und zukünftige Klimadaten auf den Schienenverkehr anwenden, auch wenn es bis zur Umsetzung eines echten operativen Fahrplans noch ein langer Weg ist..
Festzuhalten bleibt: es besteht – trotz vorhandener Klima-Resilienz-Strategie - dringender Handlungsbedarf. Denn die bisherige Anpassung der Eisenbahninfrastruktur an klimabedingte Wetterextreme wird überschätzt. Das zeigt auch die vergangene Hitzewelle, bei der es erneut zu zahlreichen Verzögerungen und anderen Problemen kam. Ziel muss es sein, das Angebot auf der Schiene wetterfest zu machen, damit Fahrgäste ungehindert reisen und Güter stabil transportiert werden können. Denn obwohl der Schienenverkehr ein wichtiger Verbündeter im Kampf gegen den Klimawandel ist, ist er gleichermaßen ein Opfer seiner Auswirkungen. 
 

1https://www.businessinsider.de/politik/deutschland/hitzewellen-stuerme-starkregen-wie-gut-ist-die-bahn-auf-extremwetter-vorbereitet/

2https://theconversation.com/le-train-survivra-t-il-au-rechauffement-climatique-253363

3 https://theconversation.com/le-train-survivra-t-il-au-rechauffement-climatique-253363

Das VCD-Motto war zwar die „feine“ Mobilität, der Trend auf der Messe schien aber zu sein, das Konzept Fahrrad in Richtung dessen zu verschieben, was es früher nur als „richtiges“ Kraftfahrzeug gab. Die dicken Pedelec-Brummer waren unübersehbar, noch erstaunlicher wurden Pedelecs auch als Viersitzer oder als gar nicht mehr kleine, jedoch weiterhin umweltfreundliche Lastenmobile in allen Varianten präsentiert. Da war der VCD mit seinem schlichten Lastenrad (im Bild ein Leihlastenrad der Darmstädter Initiative), aber auch das Ausliefer-Muli des Sauerteigbäckers viel näher am Alltagsradeln dran.

Ultrafeinstaubmessungen auch dank des VCD

Die Verantwortlichen ließen sich tatsächlich mit den Ergebnissen der Studie überzeugen, dass die Situation auch bezüglich des Frankfurter Flughafens untersucht werden müsse. Hessen wurde daraufhin zum Vorreiter bei Ultrafeinstaubmessungen in Deutschland. Das Messprogramm des Hessischen Landesamts für Naturschutz, Umwelt und Geologie (HLNUG) ab 2017, in das auch eine Messstation in Mainz integriert wurde, hat dann tatsächlich hohe UFP-Immissionen durch den Flugbetrieb nachgewiesen, die die Gesundheit der Menschen in den vielen betroffenen Orten im Rhein-Main-Gebieten gefährden (https://www.fr.de/rhein-main/landespolitik/flughafen-frankfurt-macht-krank-93626754.html)

Das hessische Programm hat damit dazu beigetragen, dass der Rat der EU die Luftqualitätsrichtlinie erlassen hat (https://www.consilium.europa.eu/de/press/press-releases/2024/10/14/air-quality-council-gives-final-green-light-to-strengthen-standards-in-the-eu/pdf/ ).

Ab Ende 2026 dauerhafte Messungen

Mit Umsetzung der Richtlinie der EU ab Ende 2026 sollen auch ultrafeine Partikel zukünftig an sogenannten Hotspots und Großmessstationen dauerhaft gemessen werden.¹ Dadurch haben Politik und Entscheidungstragende künftig bessere Daten zur Hand, um die negativen gesundheitlichen Auswirkungen der Luftverschmutzung in ganz Europa zu miniimeren – zum Beispiel durch höhere Besteuerung des Fliegens und andere Maßnahmen zur MInderung der Luftverkehrs, so dass auch die schädllichen Auswirkungen des Lärms und des Flächenverbrauchs veringert würden.

Die Vorgabe der Richtlinien lautet: Bis 2050 sind alle schädllichen Emissionen zu verhindern! Dass solche gute Richtlinien auch umgesetzt statt dass sie kurzfristigen Wirtschaftsinteressen geopfert werden, wird allerdings noch viel politisches Engagement auch des VCD erfordern.

1www.hlnug.de/presse/pressemitteilung/ultrafeinstaubmessungen-in-kelsterbach