Cycling Cities ist auch ein Reisefilm, der zeigt, wie vielseitig das Fahrrad einsetzbar ist und welche Freiheiten es bringt. Der Film will informieren, inspirieren und uns ermutigen, sich für lebenswerte Städte einzusetzen – auch in Bad Kreuznach.

 Bei der Veranstaltung soll es um die Bewertung der aktuellen Verkehrssituation im Land gehen und darum, was man auf Rheinland-Pfälzischer Ebene tun kann, um die Mobilität für alle Menschen zu sichern und dabei Umwelt und Klima und die Gesundheit der Bürger*innen nicht allzu sehr zu belasten. Direktkandidat*innen der beiden Ludwigshafener Wahlkreise werden ihre Positionen und Ideen zu nachhaltigem Verkehr sowie ÖPNV, Fuß- und Radwege, Bahnstrecken und Autos vorstellen und darüber beraten, wie das funktionieren kann.

Teilnehmen werden Beatrice Wiesner (SPD), Raymond Höptner (CDU), Matthias Jurczak (Bündnis 90/die Grünen), Anes Avdic (FDP), Jonas Leibig (die Linke), Jan Alexander Mohammad (BSW) und Michaela Schneider-Wettstein (Volt).

Moderiert wird der Abend von Helmut Buchholz, dem Vorsitzenden des Kreisverbandes des VCD Ludwigshafen-Vorderpfalz.

Einbeziehung der Fähren in den ÖPNV

Fahrgästen zwischen Mainz und Köln droht also eine erhebliche Einschränkung ihrer Mobilität, wenn keine Alternativen entwickelt werden. Mehr als drei Stunden Fahrtzeit mit mehrfachen Umstiegen für eine Strecke wie Bingen-Frankfurt werden für die meisten Fahrgäste unzumutbar sein und sie womöglich endgültig von der Bahn vertreiben. Um die Mobilität auch während der kommenden umfangreichen Streckensanierung zu erhalten, muss die verbleibende Zeit bis 2028 genutzt werden, um bessere Lösungen zu erarbeiten. Im Selbstversuch hat sich für die Strecke Bingen-Frankfurt gezeigt, dass es etwa eine Stunde Fahrtzeit sparen kann, die andere Rheinseite zu nutzen. Schlussfolgerung: Die Fähren entlang des Rheins müssen in den ÖPNV integriert werden! Das gilt für die Tarife, die Zuwege und für die Fahrpläne. Sowohl Einzelfahrscheine, die in den von der Streckensperrung betroffenen Orten erworben werden, als auch das Deutschland-Ticket müssen ermöglichen, die Fähre über den Rhein zu nehmen und den Rest der Strecke dort zurückzulegen.

Erreichbarkeit sichern

Ebenso muss die Erreichbarkeit der Fähren gesichert sein. So ist die Autofähre in Bingen am Rhein, die weit abseits von Bahnhöfen und Bushaltestellen startet, für Menschen zu Fuß kaum zu erreichen. Der VCD fordert deshalb, zusätzlich die Personenfähre zwischen Bingen (Stadt) und Rüdesheim wieder in Betrieb zu nehmen. Die Anlegestellen für diese Fähre befinden sich verkehrsgünstig zwischen Haupt- und Stadtbahnhof bzw. in fußläufiger Entfernung zu den Bushaltestellen. Auch für die Erreichbarkeit des Rüdesheimer Bahnhofs ist die Personenfähre wichtig, denn im Zuge der diesjährigen Generalsanierung auf der rechten Rheinseite wird der Bahnhof ein Stück rheinaufwärts versetzt, womit auch dort die Entfernung zur Autofähre wächst. Der VCD ruft daher die Verantwortlichen in der Landesregierung und den betroffenen Verkehrsverbünden auf, umgehend das Gespräch mit der Bingen-Rüdesheimer Schifffahrtsgesellschaft zu suchen, um zu einer Lösung zu kommen. Die Personenfähre liegt noch im Binger Hafen – sie muss nur reaktiviert werden!

Eine lösbare Aufgabe

Ähnliches gilt für andere Fähren und Fährbetreiber entlang des Rheins, beispielsweise der Fähre von Engelsburg nach Kaub. Linksrheinisch befindet sich der Anleger auf freier Strecke zwischen den Bahnhöfen Bacharach und Oberwesel, würde also normalerweise vom Schienenersatzverkehr nicht angefahren. Da die SEV-Busse ohnehin auf der B9 fahren und es eine Bushaltestelle am Fähranleger gibt, muss hier für sie lediglich ein Halt vorgesehen und in den Fahrplänen berücksichtigt werden – eine lösbare Aufgabe.

Es geht darum, die Mobilität für Menschen beidseits des Rheins zu verbessern, und zwar nicht nur während der Generalsanierung der linksrheinischen Bahnstrecke im Jahr 2028. Insbesondere für das Gelingen der Bundesgartenschau 2029 im oberen Mittelrheintal sind die Rheinfähren von zentraler Bedeutung. Sie müssen zu einem wesentlichen Bestandteil eines nachhaltigen Verkehrskonzepts für die BUGA 2029 werden; und auch danach dauerhaft in den ÖPNV eingebunden werden.

(CK)

Infos für Winter-Sportradlerinnen eher in hiesigen Gefilden liefert das ebenfalls instruktive Videio https://www.youtube.com/watch?v=nZCuH8agTLI 

Was ist nun also wichtig, wenn Du im Alltag bei winterlichen Bedingungen radeln willst?

1. Platz in Anspruch nehmen: Bei allen Wetterlagen gilt, fahre nicht prophylaktisch an den Fahrbahnrand oder abseits der Fahrbahn, wenn dort kein Weg fürs Rad ist! Der Sprung an die Seite ist die Notmaßnahme. bevor es konkret zum Crash kommt. Gerade wenn im Winter an der Fahrbahnseite noch Schnee, Matsch und Eis liegen, muss man die Spur richtig in Anspruch nehmen und signalisieren, hier bin ich nicht überholbar. Es hilft, wenn die Bekleidung mich optisch groß und breit macht, mit Farben aus dem Rot- und Signalspektrum.
2. Routen anpassen: Wenn es alternative Wege gibt, wird man im Winter natürlich schauen, welche Routen unter winterlichen Bedingungen sicherer und angenehmer zu fahren sind. 
   Wichtig: Benutzungspflichtige Radwege, also Wege, die mit dem Radsymbol auf blauem Untergrund gekennzeichnet sind, sind nicht mehr benutzungspflichtig, wenn sie – hier aufgrund von Schnee, Eis und Matsch - nicht zum Fahren benutzbar sind. Wo man nicht fahren kann, muss man es erstaunlicherweise auch nicht, selbst wenn die Autofahrer das manchmal anders sehen; sondern wechselt auf die Fahrbahn – was, aber s. (1) seine eigenen Schwierigkeiten hat.
3. Oberbekleidung: Das ist natürlich auch Typsache. Warm anziehen – klar. Aber nicht zu viel, so dass man den Spaß an der Bewegung verliert oder bald schweißgebadet ist. Wichtig vor allem ist die Winddichtigkeit der Oberbekleidung. Die Luftpolster am Körper bewirken die Wärmeisolation. Sie werden optimiert durch ein „Zwiebelsystem“. Mehrere dünne Schichten von Kleidung erlauben sich den Umständen anzupassen. Sie müssen so eng anliegen, dass die kalte Luft nicht in Zwischenräume einströmt. Wenn es regnerisch ist, wehrt ein Regenponcho oder auf längeren Strecken Regenjacke und -hose die Nässe ab.
4. Der Kopf: Fahrradhelme sind jetzt erst recht von Bedeutung, weil es bei Glätte und Nässe eher zu einem Sturz kommen kann. Helme verfügen üblicherweise über Lüftungsschlitze, die für einen frischen Luftzug sorgen, damit der Kopf im Sommer nicht überhitzt. Bei kühleren Temperaturen sollte diese Luftzufuhr unterbleiben. Dafür sind dünne Unterziehmützen unter dem Helm oder Helmüberzüge (oft auch reflektierend) oder beides kombiniert wichtig. Stirn und Ohren überdeckende Bänder können für einen Schutz der Stirnhöhlen und der Ohren sorgen. Sturmmützen oder Masken halten auch Mund- und Kinnpartie warm, führen allerdings bei Brillenträgern leicht zu beschlagenen Gläsern und schlechter Sicht.

Der Architekt Axel Eggert hat zusammen mit dem Journalisten Philipp Müller die kühne Vision des Velodukts entwickelt, die Führung des Rad- (und Fuß-)verkehrs über eine Brücke, die die römischen Formen anklingen lässt. Wie zur Römerzeit dem Wasser eine Bahn über das Tal geschaffen wurde, so sollen jetzt für Fuß- und Radverkehr Verbindungen entstehen, die über dem Tal in der Höhe schweben.

Die Vorteile des Deutschland-Tickets haben wir bereits häufiger dargelegt (vgl. z.B. hier), über einen Nachteil (und seine Lösung) haben wir bislang noch nicht berichtet: das Deutschlandticket ist als Abonnement ausgestaltet. Die Mindestgeltungsdauer beträgt einen Monat, es muss jeweils bis 10. des Monats zum Monatsende gekündigt werden, ansonsten verlängert es sich automatisch (siehe Deutschlandticket - Vertragslaufzeit und Kündigung, Seite 5). 
Es ist also eine Kündigung bis 10. des Monats in jedem Fall erforderlich, sonst hängt man in der Abo-Falle? Sollte man meinen – ist aber nicht so, nur ist die Lösung kaum bekannt:

Für alle, die ihr Deutschlandticket auf dem Smartphone haben möchten, auch bspw. Touristen aus dem Ausland – gibt es – gut versteckt – ein Angebot der Fa. Autobus Oberbayern, München, die den Flughafen-Shuttle der Lufthansa in München betreibt (auf dem übrigens das Deutschlandticket ebenfalls gilt). Klickt man dort auf "Deutschlandticket kaufen", öffnet sich die Seite des Deutschlandticket-Store Autobus Oberbayern. Hier ist unter Abostart unten links auf der Seite das Häkchen bei "Nur Einzelticket: Ihr Abo wird direkt gekündigt, Sie erhalten nur ein Ticket für den ausgewählten Monat." standardmäßig aktiviert. Wer das Deutschlandticket über diesen Weg für unbestimmte Zeit kaufen möchte, muss es deaktivieren. Dadurch ist die Abo-Funktion des Deutschland-Tickets ausgehebelt. 
Rechtlich ist das Ganze einwandfrei und kundenfreundlich obendrauf: das Deutschlandticket bleibt de jure ein Abo, nur wird mit der Bestellung automatisch die Kündigung ausgelöst, und zwar immer am 10ten des Monats zum Monatsende. So kann der Fahrgast das Deutschland-Ticket als Einmalkauf erwerben. Die App für das Smartphone, in die das Ticket geladen wird, wird den Kund/innen per E-Mail mitgeteilt.

Das Angebot wurde im Dezember 2025 von einem VCD-Mitglied getestet, es funktioniert einwandfrei. Die Zahlung erfolgt per Lastschrift, Kreditkarte oder Paypal. Vielleicht ein Tipp, um die Schwellangst vor dem Deuschlandticket-Abo zu überwinden? Und definitiv eine Empfehlung für andere Verkehrsbetriebe/-verbünde zur – kundenfreundlichen – Nachahmung!
Einziger Nachteil: das Verfahren funktioniert nur über die Smartphone-App von Autobus Oberbayern, die aber mutmaßlich nicht so datenhungrig ist wie der DB-"Schnüffelator" 

2 Deutschlandticket als Chipkarte mit Lichtbild – gibt's das?

Für alle, die ihr Deutschlandticket lieber als Chipkarte besitzen, haben wir einen weiteren Tipp: die Chipkarte – ohne Aufpreis – aber mit Lichtbild. Der Vorteil liegt auf der Hand: es macht das Ticket für einen unehrlichen Finder wertlos und erleichtert im Zug die Kontrolle bzw. oft das Zeigen des "Perso".

Da der Preis und die Geltungsdauer bzw. -bereich des Deutschland-Tickets bundesweit einheitlich sind, kann die Chipkarte bei jedem beliebigen Anbieter gekauft werden. Die Chipkarte wird dann per Post zugesandt. Von den Verkehrsverbünden in Rheinland-Pfalz sind uns Chipkarten, so sie überhaupt ausgegeben werden, bisher nicht bekannt.

Der VCD-Tipp für eine Chipkarte mit Lichtbild ist daher die Stuttgarter Straßenbahn (SSB): Ihr beginnt die Bestellung auf der SSB-Bestellseite. Über "weiter" dann zu den persönlichen Angaben und zur "polygoCard". Diese ist nur für Fahrgäste im Stuttgarter Verkehrsverbund relevant, jedoch ist die Zusatzleistung "polygoCard" auch mit einem Lichtbild möglich, das Ihr als Bilddatei hier hochladen könnt; alle gängigen Biddateiformate sind möglich. Angaben zur Zahlungsweise nicht vergessen – fertig und online absenden. Nach 10-14 Tagen erhaltet Ihr das Deutschlandticket als Chipkarte mit Lichtbild per Post. Der Preis ist trotz Lichtbild der gleiche wie bei der Chipkarte ohne Lichtbild – 63 €.

(UV)

Der Asphalt ist brüchig z.T. über die ganze Straßenbreite von durchschnittlich (!) nur 4,60 m, Die Ränder der Fahrbahndecke sind mit springenden Kanten abgebrochen. Die Fahrbahn mutet mehr wie ein schlecht unterhaltener Wirtschaftsweg denn als eine Straße heutigen Standards an. Begegnungen zweier Kraftfahrzeuge erfordern, wie das Foto zeigt, auch schon mal das Ausweichen in den Acker. Klar, man kann auf der Straße auch Rad fahren, allerdings eher mit einem Mountain Bike als mit einem Rennrad, und, Empfindliches transportieren im Radkorb, das funktioniert eher nicht. Und wer zu Fuß unterwegs ist, weil das oft die schnellste oder einzige Möglichkeit ist, sich zum Nachbarort oder zur Bushaltestelle an der B8 zu begeben, muss auch springen.

Sprung in den Acker

Ein Sanierungsfall ist die Straße somit klarerweise für alle Verkehrsarten. Aber was plant der LBM? Er will die Straße zweistreifig ausbauen, so dass sie nachher 5,50 m breit ist und zwei Spuren darauf führen. Das Standardauto hat heute allerdings von Außenspiegel zu Außenspiegel eine Breite von 2,25 m. Die 50 cm Restbreite genügen bei weitem nicht, damit Autos sicher an Zufußgehenden vorbeifahren können. Und der erforderliche Abstand zu Radfahrenden kann sowieso nicht eingehalten werden: Die Rechnung ist 75 cm Abstand vom Straßenrand, 75 cm Personen-/Lenkerbreite, 2 m vorgeschriebener Überholabstand von Kraftfahrzeugen gegenüber Radfahrenden, ergibt eine benötigte Breite von 3,50 m. Um sie einzuhalten, muss ein PKW-, ein Bus oder ein landwirtschaftliches Fahrzeug komplett auf die Gegenspur fahren – und dort dürfen keine Radfahrenden oder Zufußgehenden sich bewegen oder sich aufhalten. Hinzu kommt, dass landwirtschaftliche Fahrzeuge auch Überbreiten bis 3m aufweisen können. Da hülfe dann nur wieder der Sprung in den Acker. Dort sollen aber jetzt Leitplanken errichtet werden.

Ihr könnt euch auch unseren VCD-Ausflugsgutschein ausdrucken und auf diesem Weg gemeinsame Zeit verschenken. 

Unsere Buch-Tipps

Ministerin Eder verweist dabei auf das erfolgreiche Projekt „Mainzelbahn“. Unter diesem Titel wurde in Mainz bundesweit zum ersten Mal eine längere Tramstrecke, 10 Kilometer zur Trabantenstadt Lerchenberg, wieder neu gebaut. Viel mehr Menschen fahren dort jetzt Bahn als vorher mit dem Bus. Die Nutzungszahlen sind deutlich höher als vorher prognostiziert (und als bei den Berechnungen zur Förderung angenommen wurde). 

In Ludwigshafen begrüßt der VCD, dass das Land und der Zweckverband ÖPNV RLP Süd zusammen mit den Verkehrsverbünden aktiv werden und Geld in die Hand nehmen – Mittel, die die Stadt Ludwigshafen, die in den nächsten Jahren hunderte von Millionen Euro für den Straßenausbau aufwenden will , selbst nicht hat (vgl. https://rlp.vcd.org/startseite/detail/verkehrswende-rueckwaerts-in-ludwigshafen). Der VCD erwartet aber beim anstehenden Beteiligungsverfahren noch zahlreiche Detailverbesserungen, um die Attraktivität der Tram für viele Menschen weiter zu erhöhen.

Und hier der Radiobeitrag: https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/mainz/zugeparkte-gehewege-in-bingen-behindern-rollstuhlfahrer-100.html

Die bundesweit über 3.000 Einträge bei der Aktion zeigten, wie verbreitet das Problem der zugeparkten Gehwege sei, sagt Michael Müller-Görnert, der verkehrspolitische Sprecher des Verbands. Er fordert die Kommunen zum Handeln auf: „Sie dürfen nicht zulassen, dass parkende Autos Gehwege so stark verengen, dass man insbesondere im Rollstuhl, mit Rollator oder Kinderwagen auf die Straße ausweichen muss.“ 
Die große Beteiligung zeigt deutlich: Gehwegparken ist bundesweit ein Problem, das die Kommunen endlich angehen müssen. 

Dabei sind die Vorgaben des Straßenverkehrsrechts eindeutig: Auf Gehwegen darf nur geparkt werden, wenn der behinderungsfreie Begegnungsverkehr für alle gewährleistet ist. In den gemeldeten Fällen war dies jedoch nur selten der Fall.

Der VCD wird die Meldungen jetzt im Detail auswerten und die zuständigen Kommunen auffordern, die Situation vor Ort zu überprüfen und bestehende Gefahrenstellen zu beseitigen. „Es kann nicht sein, dass Städte Gehwegparken noch immer dulden und damit die Belange des Fußverkehrs ignorieren“, kritisiert Müller-Görnert. „Gehwege sind für Menschen da – nicht für Autos“.  

(VCD Pressemitteilung / CB)

Der VCD ruft auf: Dokumentiert gravierende Brückensituationen, an denen ein sicherer Radverkehr faktisch nicht möglich ist oder vielleicht gleich der Radverkehr untersagt wurde. Wir bereiten eine breite Doku vor. Schickt uns eure Fotos mit einer kurzen Beschreibung gerne an rlp@vcd.org

Wir fordern: Statt dem Autoverkehr immer wieder durch aufwändige Straßenbauten Engstellen wegschaffen zu wollen, damit sich der Verkehr an der nächsten Stelle staut, soll das Land die Mittel in die zahlreichen No-Drive-Stellen für den Radverkehr stecken.

Die Erfahrungen mit aktuellen Projekten der RNV in Ludwigshafen zeigen, wie wichtig dies ist. Die Sanierung der Straßenbahnlinie 10 in Friesenheim und Hemshof hätte längst abgeschlossen sein sollen, bevor der Abriss der Hochstraße Nord beginnt. Zwischen Grundsatzbeschluss und Baubeginn des ersten Abschnitts lagen jedoch 14 Jahre, und für den zweiten Bauabschnitt gibt es bisher keinen Starttermin.

Angesichts des Klimaschutzes, des erwarteten Bevölkerungswachstums und der maroden Rheinbrücken ist ein schnelleres Vorgehen unerlässlich, um einen drohenden Verkehrskollaps zu verhindern und den Verkehrssektor in der Region CO2-neutral zu gestalten. 

Der VCD Ludwigshafen-Vorderpfalz wird das Projekt konstruktiv begleiten und setzt sich für eine schnelle, transparente und bürgernahe Umsetzung ein.

Wir haben mit ihr ein kurzes schriftliches Interview geführt und einige rheinland-pfälzische Verkehrsthemen angerissen. Ein kleiner persönlicher Rückblick auf ihre Station in Rheinland-Pfalz ist natürlich auch mit dabei. 

VCD RLP: Rheinland-Pfalz hat das Konzept der „Pendlerradrouten“ erfunden. Es bezeichnet Ausbaustrecken für Radverbindungen, die das Radfahren auch im Alltag ggfs. über Ortsgrenzen hinaus gestatten - mit Wegweisungen, brauchbarem Bodenbelag, akzeptabler Breite (3m), sicherer Querung von anderen Straßen. Könnte das Konzept angesichts der Probleme bei der Umsetzung der Radschnellwege in NRW und anderswo (Norm >= 4m breit) vielleicht zwar wenig anspruchsvoll, aber doch vernünftig, da leichter umsetzbar, sein? 

Christiane Rohleder: Ich denke, dass die 4 m Norm durchaus sinnvoll sind, da es sonst mit Gegenverkehr teilweise schon schwierig wird. Aber natürlich ist ein 3m Radweg mit gutem Untergrund viel besser als gar kein Radweg. Ich bin hier pragmatisch und begrüße erstmal jede Verbesserung, die Radfahren einfacher und sicherer macht. Wenn ein Weg aber erstmal gebaut ist, dann wird man ihn nicht so schnell nochmal anpassen und verbreitern. Insofern ist es durchaus sinnvoll, wo immer es möglich ist, Radwege direkt 4 m breit zu bauen.
 

VCD RLP: Das Thema Schienengüterverkehr im Mittelrheintal ist komplex. Alternative Routen werden diskutiert, sind aber weit entfernt von einer Umsetzung. Ein großes Versäumnis ist bspw., dass die Eifelstrecke aus finanziellen Gründen nach den Hochwasserschäden 2021 nur eingleisig wiederaufgebaut wird. Wirkliche Entlastung für das Mittelrheintal ist eher nicht in Sicht. Uns würde daher interessieren, welche Erwartungen der VCD an den Bund hat, um die Lärmbelastung im Schienengüterverkehr generell zu reduzieren und trotzdem einen leistungsfähigen Güterverkehr sicherzustellen? 

Christiane Rohleder: Das Umweltbundesamt hat im letzten Jahr eine umfassende Strategie für einen „Umweltschonenden Güterverkehr" veröffentlicht. Fakt ist, dass Gütertransporte auf der Schiene deutlich klimaschonender sind als über die Straße. Im Vergleich zum LKW sind die klimaschädlichen Emissionen bei der Bahn im Schnitt viermal geringer. Gleichzeitig können Gütertransporte aber eine erhebliche Lärmbelästigung darstellen. Das zeigt sich im Mittelrheintal ganz besonders. Ich erinnere mich selbst an Übernachtungen dort, bei denen Schlaf bei offenem Fenster nicht gut möglich gewesen wäre. Zentral ist aus Sicht des VCD, den Lärm an Schienen so stark wie möglich zu begrenzen. Und hier ist noch deutlich Luft nach oben. Wir erwarten vom Bund hierzu verbindliche Vorgaben bei der Einführung von lärmmindernden Bremsen und Drehgestellen und eine deutliche Ausweitung der Investitionen beim Lärmschutz an den Bestandsstrecken. Das würde das Problem auch unabhängig von möglichen Trassenänderungen oder Neubauten schon deutlich entschärfen. 

VCD RLP: Der “Lückenschluss” der A1 zwischen Kelberg und Blankenheim rückt näher. Die rheinland-pfälzische Verkehrsministerin Schmidt unterstützt das Vorhaben und fordert, dass „der Bund und Bundesverkehrsminister Schnieder jetzt sicherstellen, dass die Finanzierung vollständig abgesichert“ wird. 
Wie bewertest du den fortwährenden Autobahn- und Straßenneubau in Deutschland (die A1 ist ja nur ein Beispiel unter vielen)? Wie kann Verkehrsplanung mit Fokus auf Klimaschutz und nachhaltige Mobilität endlich zur landes- und bundespolitischen Priorität werden?
 (Auch ein Bau der Mittelrheinbrücke im Unesco-Weltkulturerbe „Oberes Mittelrheintal“ wird pünktlich zur Landtagswahl 2026 wieder diskutiert..)

Christiane Rohleder: Dass der Bund 3 Milliarden für neue Straßen investiert anstatt in die klimafreundliche Schiene ist das völlig falsche Signal. Ich halte es für grundfalsch, viel Geld in neue Straßen zu stecken, mit denen die Natur weiter zerstört und zerschnitten wird und so das Artensterben weiter befeuert wird, während die vorhandene Infrastruktur zu verrotten droht. Das vernichtet Zukunft anstatt die Zukunft positiv zu gestalten. Das Prinzip Erhalt vor Neubau ist zentral, um Mittel zielgerichtet einzusetzen. Es nutzt auch Autofahrenden nichts, wenn sie auf einer verbreiterten Autobahn Gas geben können, dann aber wegen einer gesperrten Brücke einen riesigen Umweg fahren müssen. Bund, Länder und Kommunen müssen in allen Bereichen dringend umsteuern und die Mittel gezielt dorthin lenken, wo sie das Klima und die Natur schützen und so eine echte Investition in die Zukunft darstellen.

VCD RLP: Welche Schwerpunkte planst du für den VCD zu setzen? Welche Themen liegen dir persönlich besonders am Herzen?

Christiane Rohleder: Meine wichtigsten Anliegen sind eine zuverlässige Bahn, sicheres Radfahren und ein guter ÖPNV. Die Bahn muss wieder zuverlässig werden. Dazu braucht es an allererster Stelle mehr Geld und vor allem den zuverlässigen Geldfluss. Wenn Züge nicht ordentlich gewartet werden, ist klar, dass sie häufig unterwegs Probleme bekommen. Hier braucht es ausreichende Mittel und diese müssen auch zuverlässig fließen. Wenn eingeplante Mittel plötzlich in Frage gestellt werden wie neulich bei den Trassenpreisen, ist das Gift für eine zuverlässige Bahn. Auch die Information der Fahrgäste muss deutlich besser werden. Persönlich besonders wichtig ist mir, dass Radfahren sicher wird. Ich bin fast täglich mit dem Rad unterwegs und erlebe häufig wie gefährlich es ist, an parkenden Autos vorbeizufahren oder auf die Fahrbahn auszuweichen, wenn der Radweg zugeparkt ist. Hier braucht es ausreichend geschützte Radwege. Und auch ein gut ausgebauter ÖPNV ist essentiell für die Verkehrswende. Nur wenn es für alle gute Alternativen gibt, werden Leute ihr Auto abschaffen oder jedenfalls öfter mal stehenlassen. 

VCD RLP: Was hast du aus Rheinland-Pfalz mitgenommen? Sowohl im wörtlichen als auch im metaphorischen Sinne des Wortes?

Christiane Rohleder: Ich habe aus Rheinland-Pfalz viele schöne Erinnerungen und gute Laune mitgenommen und einfach eine sehr angenehme Art des Umgangs miteinander. Das bringe ich gern auch wieder an anderen Orten ein. Im wörtlichen Sinn habe ich einen Schutzengel mitgenommen, den ich zum Abschied geschenkt bekommen habe. 

VCD RLP: Hast du einen Ausflugstipp in Rheinland-Pfalz, der gut per ÖPNV erreichbar ist? Wo hat es dir in unserem Bundesland am besten gefallen?

Christiane Rohleder: Leider hatte ich viel zu wenig Zeit für Wanderungen oder Radtouren in Rheinland-Pfalz. Ich wäre sehr gern mal im Pfälzer Wald oder im Hunsrück-Nationalpark wandern gegangen und das steht auch immer noch auf meiner Liste, aber leider bin ich noch nicht dazugekommen. Gut gefallen hatte es mir im Soonwald, aber ehrlich gesagt weiß ich nicht mehr, wie ich da hingekommen bin. 

Liebe Christiane, wir danken dir für deine Zeit und wünschen dir viel Kraft, Motivation und Durchsetzungsvermögen für deine Arbeit als Bundesvorsitzende.
 

• Bauteams erneuern ab Dezember eine Vielzahl von Gleisen, Weichen, Oberleitungen und Technik

• Zeitlich versetzte Bauschwerpunkte auf Strecken von Mainz in Richtung Frankfurt, Groß-Gerau, an den Mittelrhein und nach Wiesbaden

• Planung der Verkehre mit Eisenbahnen und Aufgabenträgern für bestmögliches Angebot

Zeitweise entfallen dadurch die S-Bahnen nach Frankfurt, die Regionalbahnen nach Darmstadt, die RE nach Bingen, die Regionalzüge Richtung Alzey. Bzw. statt der Züge fährt auf der Teilstrecke ein Schienenersatzverkehr (SEV), sprich Busse, vermutlich mit den üblichen Einschränkungen: kein Einhalten des Fahrplans, erschwerte Mitnahme von Kinderwägen, kaum Barrierefreiheit, keine Fahrradmitnahme.

Die Bahn selbst schreibt: “Wir wissen, dass wir Pendlerinnen und Pendlern dabei in den nächsten Monaten viel abverlangen“. Der VCD fordert statt einer schlichten Ansage:

• Wirklich frühzeitige Information und Einstellen in die Routenplaner, damit Fahrten in andere Zeiträume verschoben werden können.

• Bessere Organisation von Schienenersatzverkehren, mit Berücksichtigung im Routenplaner, klarer Ausschilderung und Herstellung von Barrierefreiheit

Die Arbeitgeber der Region sind gefordert, sich an Coronazeiten zu erinnern und mobiles Arbeiten und Homeoffice verstärkt möglich zu machen, damit die Beschäftigten nicht an überfüllten Schienenersatzverkehren scheitern, aufs Auto umsteigen und Umwelt und Nerven auf den Autobahnen ruinieren.
 

• Bauteams erneuern ab Dezember eine Vielzahl von Gleisen, Weichen, Oberleitungen und Technik

• Zeitlich versetzte Bauschwerpunkte auf Strecken von Mainz in Richtung Frankfurt, Groß-Gerau, an den Mittelrhein und nach Wiesbaden

• Planung der Verkehre mit Eisenbahnen und Aufgabenträgern für bestmögliches Angebot

Zeitweise entfallen dadurch die S-Bahnen nach Frankfurt, die Regionalbahnen nach Darmstadt, die RE nach Bingen, die Regionalzüge Richtung Alzey. Bzw. statt der Züge fährt auf der Teilstrecke ein Schienenersatzverkehr (SEV), sprich Busse, vermutlich mit den üblichen Einschränkungen: kein Einhalten des Fahrplans, erschwerte Mitnahme von Kinderwägen, kaum Barrierefreiheit, keine Fahrradmitnahme.

Die Bahn selbst schreibt: “Wir wissen, dass wir Pendlerinnen und Pendlern dabei in den nächsten Monaten viel abverlangen“. Der VCD fordert statt einer schlichten Ansage:

• Wirklich frühzeitige Information und Einstellen in die Routenplaner, damit Fahrten in andere Zeiträume verschoben werden können.

• Bessere Organisation von Schienenersatzverkehren, mit Berücksichtigung im Routenplaner, klarer Ausschilderung und Herstellung von Barrierefreiheit

Die Arbeitgeber der Region sind gefordert, sich an Coronazeiten zu erinnern und mobiles Arbeiten und Homeoffice verstärkt möglich zu machen, damit die Beschäftigten nicht an überfüllten Schienenersatzverkehren scheitern, aufs Auto umsteigen und Umwelt und Nerven auf den Autobahnen ruinieren.
 

Die Straßenverkehrsordnung wurde in den vergangenen Jahren reformiert; dennoch bleiben die Hürden hoch, wenn Kommunen flächendeckend Tempo 30 anordnen möchten. Wie es jetzt schon möglich ist, Tempo 30-Zonen zu erweitern, zeigt der neue Ratgeber des VCD – denn sowohl Kommunen als auch einzelne Bürgerinnen und Bürger können einiges tun. Meenken: „Sogenannte ‚streckenbezogene Temporeduzierungen‘ sind etwa im Umfeld von Schulen, Kitas, Spielplätzen oder Pflegeheimen möglich. Hier kann man ansetzen.“

Doch diese Möglichkeiten nehmen die Bundespolitik nicht aus der Pflicht, sagt Meenken: „Die aktuellen Regeln reichen bei Weitem nicht aus, um vulnerable Verkehrsteilnehmende – etwa zu Fuß oder auf dem Rad – wirklich zu schützen. Noch immer müssen Kommunen Tempo 30 aufwendig begründen; eine flächendeckende Einführung wird ihnen nach wie vor erschwert.“

Gemeinsam mit dem VCD fordern über 1.100 Kommunen mehr Handlungsspielraum für lebenswerte Städte und sichere Straßen. Bis es soweit ist, gibt der Soforthilfe-Ratgeber ihnen Möglichkeiten an die Hand, schon jetzt tätig zu werden. „Auch wenn die Politik zögert und zaudert, lässt sich viel erreichen“, sagt Meenken. „Dazu wollen wir beitragen – und damit indirekt auch Leben retten“.

Zum Hintergrund: Das neue Soforthilfe-Papier sowie weitere Informationen und Checklisten finden Interessierte hier.

(VCD Pressereferat)

Für den VCD kommentiert Rupert Röder: “Mit der Olia-Technik können Strecken relativ einfach elektrifiziert werden, in denen schon wegen der Tunnel aus Dampflokzeiten eine Standard-Elektrifizierung sehr aufwändig wäre. Damit kann ein effizienter, emissionsfreier und, dank Ökostrom, CO2-neutraler Bahnbetrieb auf Strecken stattfinden, auf denen bis jetzt nur Dieselzüge fahren konnten.”

Förderung durch Investitionsprogramm

Das Projekt wird durch das Kommunale Investitionsprogramm Klimaschutz und Innovation des Landes gefördert. Mit der Unterstützung hat die Stadt acht Pedelecs sowie Zubehör im Wert von 31.000 Euro angeschafft. Der VCD kümmere sich um den Verleih und die Instandhaltung der Räder. Außerdem wird das passende Zubehör wie Helm, Regenponcho oder Fahrradtasche mitverliehen.  
Zwar brauche es neben den Pecelecs dringend eine gut ausgebaute Radinfrastruktur, doch müsse man die Menschen gleichzeitig davon überzeugen, das Rad zu nutzen, so Messinger. Außerdem sei das Pendeln mit dem Pedelec „eine Win-Win-Win-Situation“: Man tue etwas für die Umwelt, bewege sich und komme dabei auch noch zur Arbeit und zurück.

Das Projekt ist zunächst auf drei Jahre angesetzt, es könne bei entsprechender Nachfrage auch verlängert werden. Teilnehmen können alle Betriebe mit Sitz in Ludwigshafen, die Mitarbeitende müssen jedoch nicht im Stadtgebiet wohnen. Wer ein Rad leiht, kann es auch privat nutzen, so die Verantwortlichen. Es mit in den Urlaub zu nehmen, ist jedoch nicht gestattet. Nach Abschluss des Projekts gehen die Räder zurück an die Stadt.

Hintergrund

Laut Statistischem Bundesamt nutzen 2020 nur 10% der Erwerbstätigen das Fahrrad für den Arbeitsweg, 68% fuhren mit dem Auto. 48% der Arbeitswege (einfache Strecke) sind kürzer als 10 km. Wer täglich 10 km statt mit dem Rad mit dem Auto pendelt, spart jährlich rund 600 kg CO2 nach Berechnungen des Umweltbundesamt. Regelmäßiges Radfahren zur Arbeit ist nicht nur gut für Klima und Umwelt, sondern auch positiv für die Gesundheit, wie unter anderem eine großen britischen Langzeitstudie zeigt. Im Vergleich zu Pendler*innen mit dem Auto war die Sterblichkeitsrate um 20% reduziert, insbesondere durch weniger Kreislauf- und Krebserkrankungen.

Es ist eine – in Europa einzigartige – trinationale Initiative, 1998 in Basel (Schweiz) gegründet mit dem Ziel, mit einer einheitlichen Eintrittskarte den Besuch zahlreicher Museen in 

• Deutschland (Baden-Württemberg, Pfalz, Rheinhessen),
• der Nordwest-Schweiz (Kantone Basel-Stadt, Basel-Land, Aargau, Jura, Solothurn und Bern) sowie
• Frankreich (Elsass, Lothringen, Franche-Comté)

zu ermöglichen.

Gestartet ursprünglich im engeren Bereich "Oberrhein" um das Drei-Länder-Eck Basel/Mulhouse/Freiburg herum, hat sich der Einzugsbereich stetig erweitert und umfasst jetzt etwa 350 Museen, Schlösser und Gärten aus den Regionen in den drei genannten Ländern zwischen Besançon und Mainz, den Schlachtfeldern von Verdun/Metz und Ulm, u.a. das nationale französische Eisenbahnmuseum Mulhouse, Gutenberg-Museum Mainz, Staatsgalerie Stuttgart, Centre Pompidou Metz usw.

Der Museumspass kostet pro Jahr (Start an jedem beliebigen Tag) 123,00 € und kann an den Kassen der teilnehmenden Museen und online gekauft werden. Ein Lichtbild ist erforderlich, es wird nicht digitalisiert, sondern hinter Folie verschweißt. Bei rechtzeitiger Verlängerung erhalten die Abonnent/innen in der Regel 1 Monat zusätzlich geschenkt. Aktuell erhält man außerdem beim Kauf online eine Ermäßigung von 25%.

Zu dem Museumspass ist eine Broschüre erhältlich, in der auf Seiten 2/3 alle Orte dargestellt sind, die über Museen verfügen, die dem Museumspass anerkennen, in Rheinland-Pfalz sind dies

• Annweiler am Trifels,
• Bad Dürkheim-Hardenburg,
• Bad Kreuznach,
• Bornheim (bei Landau),
• Edenkoben,
• Germersheim,
• Hauenstein,
• Landau (Pfalz),
• Ludwigshafen (Rhein),
• Mainz,
• Neustadt(Wstr.)-Hambach und
• Speyer.

Ganz ordentlich für eine Region, die nicht von Anfang an zum "Kerngebiet" des (Oberrheinischen) Museumspass zählte. Alle Orte bis auf Bornheim sind mit der Bahn und damit dem Deutschlandticket erreichbar. Jenseits der Landesgrenze locken u.a. Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe, Baden-Baden und Stuttgart mit ihren Museen. Das Saarland ist nicht dabei, wohl aber Lothringen, nur gilt dort das Deutschlandticket nicht...

Unser Tipp: die Museumsstadt Basel, über Basel Bad. Bf (DB-Tarif). Mit dem Deutschlandticket erreichbar, jedoch dürfte die Fahrzeit für eine Tagesfahrt zu lang sein. Wer übernachten muss/will, kann dies preiswert in Weil am Rhein gleich jenseits der Grenze im Hotel B&B zu "deutschen Preisen", die grenzüberschreitende Straßenbahn Linie 8 hält 200m entfernt. Und für Eisenbahnliebhaber lockt nicht weit von Basel entfernt das nationale französische Eisenbahnmuseum "Cité du Train" in Mulhouse, ca. 40 min. ab Basel SBB mit dem Regionalzug. Der Eintritt für Erwachsene kostet 16€ - der Museumspass macht sich mithin schnell bezahlt.

Der Museumspass wird undatiert verkauft, er wird bei den Museen eingelesen und mit der Datenbank der gültigen Museumspässe abgeglichen. So kann die Plastikkarte mehrere Jahre wiederverwendet werden. Der Museumspass ist für unsere Region Pfalz/Rheinhessen die günstige Ergänzung zum Deutschlandticket für "Kulturfreaks".

P.S. Auch Autofahrer:innen können den Museumspass nutzen, er ist keine Fahrkarte!

Das Newsletterteam wünscht 

• Gute Fahrt,
• Bon Voyage,
• E gueti Reis'

und viel Freude beim Museumsbesuch!

Der Eurostar ist seit der Eröffnung des Tunnels vor 31 Jahren der einzige Betreiber des Schienenpersonenverkehrs über den Ärmelkanal. Sein Bahnservice verbindet London derzeit mit Lille und Paris in Frankreich sowie Brüssel und Amsterdam. Mit einer Verlängerung bis nach Frankfurt würde es erstmals eine direkte Zugverbindung von Deutschland nach Großbritannien geben.

Denn, so führt Rupert Röder für den VCD aus: „Traditionell gewachsen und auch touristisch hochattraktiv sind die Fährverbindungen, die an den größeren Orten des Mittelrheins angeboten werden.“ Sie seien im Gegensatz zu einer einzigen Brückenverbindung im Alltags- und Touristikverkehr überall mit dem Rad gut erreichbar, aber werden unrentabel, wenn nach Brückenerrichtung die Kraftfahrzeuge sie nicht mehr nutzen. Die enormen Mittel, die in einen Brückenschlag fließen würden, könnten den Erhalt der Fähren und ihre Integration in den ÖPNV auch im Abendverkehr für Jahrzehnte sichern. Röder appelliert an die Ministerin: „Beachten Sie die Spannweite der Aufgaben Ihres Ministeriums, opfen Sie nicht den auch touristisch bedeutsamen Rad- und Fußverkehr den Wünschen nach geringen Fahrzeitverkürzungen für den Autoverkehr!“

Für den Verkehrssektor, der auch in Hamburg für über 20% der Emissionen von CO2 verantwortlich ist und die letzten Jahre keine Entwicklung zum Besseren zeigte, heißt dies wie sonst überall, dass konsequent umgesteuert werden muss: auf E-Mobilität, auf rad- und fußverkehrsfreundliche Infrastruktur, auf den Ausbau eines guten ÖPNV-Angebots. Damit kommt in Hamburg der Wiederaufbau eines Stadtbahn/Straßenbahnnetzes anstelle der Erweiterung des U-Bahn-Netzes verstärkt in die Diskussion (https://taz.de/Folgen-aus-Hamburgs-Klima-Entscheid/!6114321). Denn ein U-Bahn-Bau zieht immense Mittel von anderen Aufgaben ab (vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Hamburg), und gerade der Tunnelbau ist mit sehr hohen CO2-Emissionslasten verbunden. Hinzu kommt, dass mit den U-Bahnen oftmals nicht die Unterwegszeiten der Fahrgäste verkürzt werden, da sie längere Fußwege absolvieren müssen, sondern eher die Straßen für den Autoverkehr freigeräumt werden.

https://zukunftsentscheid-hamburg.de/

Beim Park(ing) Day in Bad Kreuznach waren, wie auch in den Jahren zuvor, zahlreiche Gruppierungen mit vielfältigen Aktionen beteiligt. Es gab Straßenschach, Kicker und Straßenkreide, aber auch ein Quizz zum Thema “nachhaltige Mobilität”. Auf einer Tafel der AG “Mehr Gründ für die Stadt” konnten Passanten zudem ihre Ideen für eine lebenswertere Stadt sammeln; Ideen gab es zahlreiche: von Fassadenbegrünung, Wasserspendern und Obstbäumen in der Stadt…

• ein Sozialticket für Bezieher (m/w/d) von Grundsicherung,
• eine Familienkomponente, z.B. D-Ticket für Kinder und den Ehegatten zu einem ermäßigten Preis, der nicht gleich 50% des D-Ticket-Preises sein muss,
• das D-Ticket für Kinder zwischen 6 und 14 Jahre

Warum die Preiserhöhung? Das Deutschlandticket hat die Verkehrsunternehmen in Deutschland finanziell in Schieflage gebracht. Bisher ist im dritten Jahr nach seiner Einführung noch nicht einmal eine halbwegs gerechte Aufteilung der Einnahmen auf die Verkehrsunternehmen gelungen – eigentlich eine Schande für ein Land, das sich "digital" auf die Fahnen geschrieben und dafür eine eigene Ministerin samt einem Heer von Beamten (m/w/d) beschäftigt – was tun die eigentlich den ganzen Tag? 

Bundes- und Länderfinanzierung

Ursache der jährlich wiederkehrenden Streitereien über die Finanzierung des Deutschlandtickets ist die Teilung in Bundes- und Länderfinanzierung. Der Bund hat seinen Finanzierungsanteil auf 1,5 Mrd. € festgeschrieben, den Rest – und damit auch die Preissteigerungen – sollen die Länder finanzieren, ihnen obliege schließlich die Finanzierung des Regionalverkehrs. Die Streichung oder Verminderung der Steuervergünstigungen für Dienstwagen würde diese Summe problemlos "einspielen", aber wir sind in Deutschland, wo für die Autofahrer alles, für die ÖPNV-Nutzer viel zu wenig getan wird. Oder hat jemand von den Autoparteien CDU und SPD etwas anderes erwartet?

Die Preiserhöhung finde ich sehr ärgerlich. Dennoch werde ich mein Deutschlandticket nicht kündigen, und ich denke, viele Nutzer (m/w/d) werden es ebenfalls behalten, auch wenn jetzt das übliche Geschrei "ich kündige" anhebt.

Größte Innovation seit Jahrzehnten

In Ruhe nachgedacht und richtig gerechnet, ist das Deutschlandticket für alle ÖPNV-Nutzer (m/w/d) die größte Innovation im ÖPNV seit Jahrzehnten. Der Preis liegt nach wie vor unterhalb des Preises einer Monatskarte in einem Verkehrsverbund - und weit unterhalb des Betrages, den man aufwendet, damit sieben Tage die Woche ein Auto vor der Tür steht.
Beispiele: 

• die Monatskarte für die Stadt Trier ("Mobil-Ticket"Preisstufe 2) kostet günstigstenfalls 91,00 € im Monat (Jahrespreis/12).
• Auch im vergleichsweise günstigen Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) kostet die Monatskarte (Jahreskarte/12) für Mannheim und Ludwigshafen 85,60 €. Das Gesamtnetz des Verkehrsverbundes von Homburg bis Würzburg, von Alzey bis Wissembourg ist als Rhein-Neckar-Ticket für 117,20 € zu haben, immer noch teurer als das Deutschlandticket selbst nach der Preiserhöhung. Lediglich die Zeitkarte für das Gesamtnetz liegt für Senioren ab 60 ("Karte ab 60) mit 59,80 € geringfügig über dem Preis des Deutschlandtickets.

Vor allem aber bietet das Deutschlandticket bundesweit einen günstigen Monatstarif im Nahverkehr an, ohne dass sich der Fahrgast (m/w/d) mit Tarifzonen, Ringen, Waben und ähnlichen Kreationen der Tarifexperten der Verkehrsverbünde herumschlagen muss. Mir ist in fremden Städten schon oft die Straßenbahn vor der Nase weggefahren, während ich noch die Tarifbestimmungen und die Bedienung des Automaten studiert habe. Das Deutschlandticket stellt somit die "BahnCard100 des Kleinen Mannes", gültig nur im Regionalverkehr, dar. Aber: auch im Regionalverkehr kommt man weit; während der Fernverkehr immer mehr IC(E) Züge abseits der Hauptmagistralen streicht, wird der Regionalverkehr dank langlaufender RE-Züge immer besser.

Fazit

Bei aller verständlichen Wut über die Preiserhöhung bitte ich Euch innezuhalten und mit kühlem Kopf zu überlegen, ob die Kündigung des D-Tickets wirklich angezeigt ist. Ich wette, jede/r, der einmal so günstig auf Tour gegangen ist, weiß was er/sie an dem D-Ticket hat.

Noch ein Tipp: die DB und andere Bahnunternehmen setzen alles daran, ihre Kunden dahin zu zwingen, sich das D-Ticket nur in die App DB-Navigator zu laden. Chipkarten gibt die DB von wenigen Ausnahmen (S-Bahnen Hamburg, Berlin, München) abgesehen, nicht aus. Auch wenn ich mit meinem Smartphone gut umgehen kann, bevorzuge ich doch das Deutschlandticket als physisches"Ticket", d.h. als Plastikchipkarte. Viele Verkehrsbetriebe bedrucken die Chipkarten zusätzlich mit Bildern von Sehenswürdigkeiten der Stadt (z.B. Dresden mit einem Foto des Zwingers). Ich kann Euch nur empfehlen das D-Ticket dort zu kaufen, wo die Verkehrsbetriebe/-verbünde es als Chipkarte ausgeben. Da Preis und Nutzungsbedingungen überall gleich sind, spricht nichts dagegen, sich das D-Ticket anderswo zu kaufen und sich per Post zusenden zu lassen. Der Verkehrsverbund Stuttgart und die Stuttgarter Straßenbahnen AG drucken auf Wunsch sogar ein Lichtbild auf das Ticket. Wo Ihr das Deutschlandticket auch als Chipkarte kaufen könnt, zeigt die Aufstellung des Vereins Digitalcourage e.V.

Hinweis: der Artikel stellt meine persönliche Meinung dar. Die Preisangaben sind Stand Oktober 2025; mit Tariferhöhungen zum 01.01.2026 ist zu rechnen. Für das Deutschlandticket wird der Preis ab 01.01.2026 verwendet.
Autor: Ulrich Vogel 

Eine weithin unbekannte, aber bequeme und eher stressfreie Alternative ist ab Mainz der vlexx-RE 3 (Frankfurt -) Mainz – Saarbrücken, in Idar-Oberstein umsteigen in den Hochwald-Schnellbus, Regio-Buslinie 800, über den Hunsrück am Nationalpark-Tor Erbeskopf vorbei nach Trier. Oder umgekehrt.

Der Hochwald-Schnellbus verkehrt seit 01.08.2022 zwischen Idar-Oberstein Bahnhof und Trier Hauptbahnhof, MO-FR stündlich, an SA und SO 2-stündlich. Den aktuellen Fahrplan findet Ihr hier, Fahrzeit 1h 30min. Betrieben wird die Linie – nach Ausschreibung im Wettbewerb – von Fa. Scherer Reisen aus Gemünden im Hunsrück, die dort zahlreiche Buslinienverkehre betreibt.

Alleinstellungsmerkmal des Hochwald-Schnellbusses sind die seit 01.10.2022 eingesetzten Fahrzeuge: es verkehren Doppeldecker in Fernbus-Qualität. Sie verfügen über 70 Sitzplätze, kostenfreies WLAN, USB-Steckdosen und Leselampen. Zudem gibt es in jedem Bus eine Toilette (!) und einen barrierefreien Mehrzweckbereich zur Nutzung mit Kinderwagen und Rollstuhl. So können die Fahrgäste das "Feeling" der Berliner Doppeldeckerbusse "erfahren", weit weg von Berlin im Hunsrück. Besonders begehrt und leider nicht reservierbar (die Busse sind trotz ihres Komforts "nur" Nahverkehr) sind die 4 Plätze "oben vorne", die eine wunderbare Aussicht auf die reizvolle Landschaft des Hunsrücks bieten. 

Von Mainz aus mit Umsteigen in Idar-Oberstein beträgt die Fahrzeit 2h 03min., d.h. 26 min. länger als mit dem Zug über Koblenz. Als Ausgleich erhalten Reisende eine entspannte Fahrt, in der Regel nicht überfüllt (anders als der RE 2 im Rheintal).

Wichtig zu beachten: Bei Abfrage der Verbindung in der Fahrplanauskunft bitte als Zwischenhalt "Idar-Oberstein" eingeben sowie "Nur D-Ticket-Verbindungen" aktivieren, denn im Hochwald-Schnellbus gelten alle Fahrausweise des Nahverkehrs, d.h. auch das Deutschland- und Rheinland-Pfalz-Ticket.

Die Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn, DB Cargo AG, steckt seit Jahren in der Krise:

• Jahresverlust 2024 lt. DB-Geschäftsbericht 468 Mio € (468.000.000!);
• beförderte Güter in Mio. t.: 2024 – 148,6 (nach 163,7 Mio T. in 2023 = Rückgang um 9,2 %);
• Pünktlichkeit DB Cargo (Deutschland): 68,0% - 2023 waren es noch 70,5%;

Zusätzlich zu diesen schlechten Kennzahlen hat die EU-Kommission entschieden, dass die Verluste von DB Cargo künftig nicht mehr vom Mutterkonzern ausgeglichen werden dürfen. Seit Januar 2025, so die EU-Kommission, müsse DB Cargo ohne Hilfen des Bundes und auch ohne Verlustausgleich durch die anderen Sparten des DB-Konzerns wirtschaftlich rentabel sein. Dem Unternehmen wurde bis Ende 2026 Zeit gegeben, seinen Sanierungsplan zu erfüllen und nachzuweisen, „langfristig rentabel“ zu sein. Nur dann bewertet die EU-Kommission die bisher geleisteten Subventionen nachträglich als zulässige Umstrukturierungsbeihilfe. 

Unter diesen Rahmenbedingungen, die bereits in Frankreich zur Aufteilung der Frachtsparte "SNCF Fret" geführt und Italien zur vollständigen Einstellung des Einzelwagenverkehrs veranlasst haben, hat der Vorstand der DB Cargo AG ein hartes Sanierungskonzept aufgesetzt, das vor allem einen Personalabbau durch Schließung von Standorten, Straffung der Produktion durch Schließung von Rangierbahnhöfen und Effektivierung des Personaleinsatzes in Annäherung an die Produktivität des Personaleinsatzes der privaten Wettbewerber vorsieht.

Werkstättenorganisation der DB Cargo – der "Fall" (Mainz-)Bischofsheim

DB Cargo unterhält aktuell (noch) bundesweit 11 Instandhaltungswerke mit 15 Außenstellen. Bischofsheim (den Älteren noch bekannt als Mainz-Bischofsheim) ist eines dieser Werke der sog. "schweren Instandhaltung", beheimatet Diesel-Verschublokomotiven und ist Instandhaltungswerk für Güterwagen. Bis in die 1980er Jahre war Bischofsheim Heimat-Betriebswerk für Elektrolokomotiven, in seiner besten Zeit bis zu 90 Güterzug-E-Loks. Sie wurden ab 2000 ausgemustert, von den modernen Nachfolge-Bauarten ist keine in Bischofsheim beheimatet. Schon damals begann der langsame Abstieg des Instandhaltungswerks Bischofsheim.

Betrachtet man die 60% Marktanteil der Wettbewerbsbahnen, die ihre Lokomotiven von den Herstellern unterhalten lassen (Full-Service-Verträge mit Leasing und Gestellung von Ersatzlokomotiven aus sog. "Lokpools") und die zahlreichen Güterwagen privater Einsteller, die ebenfalls eigene Werkstätten nutzen, ist offensichtlich, dass die Werkstättenstruktur bei DB Cargo einer Straffung bedarf, wobei die privaten Werkstätten sogar oft bessere Löhne zahlen als die DB, da bei ihnen die Tarife der IG Metall gelten. 

Der Vorstand der DB Cargo unter seiner Vorsitzenden Sigrid Nikutta plant jetzt, eines der 11 Instandhaltungswerke, Bischofsheim, aufzugeben und stillzulegen. Instandhaltungswerke sollen die Instandhaltung von Güterwagen verlieren und nur noch Lokomotiven unterhalten. Von den 15 Außenstellen sollen nur noch 5 übrigbleiben, davon keine in Rheinland-Pfalz. Im Saarland wird das Instandhaltungswerk Saarbrücken, in Baden-Württemberg das in Mannheim, bestehen bleiben. In beiden sind zahlreiche in Rheinland-Pfalz wohnhafte Mitarbeiter (m/w/d) beschäftigt.

Für die Beschäftigten in Bischofsheim besteht Ratio-Schutz nach dem entspr. Tarifvertrag der DB. Die Verhandlungen zwischen dem Gesamtbetriebsrat DB Cargo und dem Vorstand über die neue Werkstättenstruktur sollen noch im September 2025 beginnen.

Der Betriebsrat des Instandhaltungswerks Bischofsheim macht gegen dessen Schließung mobil und drückt seine Sorge um den Bestand des Einzelwagenverkehrs aus.

Die Realität ist jedoch tausende Tote im Jahr von der Vision entfernt. Speziell für Radfahrende besteht die spezifische Gefahr, dass sie aus der Autofahrerperspektive im optischen „toten Winkel“ verschwinden; der kann leicht buchstäblich zum Todeswinkel werden, da den entscheidenden Sichtbereich die Fenster/Spiegel /Kameras des Autos nicht oder nicht gut erschließen.

Die letzten Tage hat es Menschen in unserem – fachlichen oder räumlichen – Umfeld getroffen. Von ihrem großen Glück bei ihrem Unfall Anfang Oktober berichtet die Leiterin Nachhaltigkeit & Umwelt der DB AG auf LinkedIn. Eine abbiegende Autofahrerin hat sie übersehen und umgefahren. Aber es blieb, so beschreibt sie es, nur bei Brüchen und Prellungen, ohne dauerhafte Verletzungen. Plus dem Schock, der, wie alle wissen, die Ähnliches erlebt haben, nicht leicht aufzulösen ist und lange nachhallt.

Tödlich endete der Unfall, den eine 50-jährige Frau aus Mainz, die in Wiesbaden als Schulpfarrerin arbeitete, am 29. September in Wiesbaden-Schierstein erlitt. Es war ebenfalls, vom Autoverkehr aus definiert, ein „Abbiegeunfall“. Abbiegen wollte nämlich anscheinend ein Autofahrer. Der übersah die Radlerin auf dem Radweg und fuhr sie an. In den Worten des Polizeiberichts, dann „kam es zum Zusammenstoß“. Die scheinbar sachliche Wortwahl suggeriert einen Vorgang zwischen zwei strukturell ähnlichen Beteiligten. In Wirklichkeit prallt jedoch ein Blechkasten auf ein fragiles Stahlrohr und schleudert einen menschlichen Körper in die Luft und auf den Boden. Das Opfer starb in der folgenden Nacht an ihren Verletzungen, sie hinterlässt ihre Familie mit zwei Kindern im Jugendlichenalter.

Die Radfahrcommunity trauerte mit einer Mahndemonstration vom Wiesbadener Hauptbahnhof nach Schierstein, im Wissen, dass solche Unfälle jeden Tag jede und jeden treffen können. An der Unfallstelle wurde ein Ghost Bike angebracht: ein weiß gestrichenes Fahrrad, das als dauerhaftes Mahn- und Gedenkzeichen dort stehen soll. 

Am 26.10., 15 Uhr, wird nochmals eine Mahnwache an der Unfallstelle (Ecke Rheingaustraße/Äppelallee) stattfinden. Auch angedenk dessen, dass fast am gleichen Ort vor wenigen Jahren schon einmal eine Radfahrerin bei einem Unfall mit einem Lastwagen getötet wurde. Und der Ortsbeirat Wiesbaden-Schierstein bereits mehrfach für den Bereich Höchstgeschwindigkeit 30 gefordert hat. Denn bei langsameren Tempo würden Radfahrende nicht so leicht übersehen. Auch der Bremsweg wäre kürzer (bei 30 km/h 13,3 m statt 27,7 m bei 50 km/h) und selbst ein Aufprall wäre nicht so leicht tödlich.

Wie viele Menschen sollen noch sterben, bis aus der „Vision Zero“ eine Null-Unfall-Praxis bei der Gestaltung des Straßenverkehrs wird? Uns bleibt, neben der Trauer um jedes Opfer und der Furcht vor weiteren Unfällen, die uns und andere treffen, die Aufgabe, politisch und rechtlich für eine andere, bessere Verkehrswelt zu kämpfen.

(RR)

Statt bestehende Radwege zu pflegen, würde die Stadt diese eher abschaffen und die Radfahrer auf die Straße verweisen und damit Gefahrenpunkte schaffen statt sie zu verringern. Weitergehend kritisiert Borsdorf, dass die Stadt das ordnungswidrige Parken auf Gehwegen und Radwegen dulde, anstelle Strafzettel - trotz Hinweisen aus der Bevölkerung – auszustellen und damit rechtliche Klarheit zu schaffen.

Die Forderung der Organisatoren an die Stadt Mainz ist, dass die Stadt bestehenden Handlungsspielraum ausschöpfen solle. Forderungen sind beispielsweise:

• Anordnen temporärer Durchfahrtverbote für Autos vor Schulen und Kitas („Schulstraßen“);
• Umwidmen von Kfz-Fahrstreifen zu geschützten Radfahrstreifen an mehrspurigen Straßen;
• Einrichten temporärer Spielstraßen und Schaffen von Begegnungszonen;
• Schaffen kindersicherer Kreuzungen und Querungen;
• Einrichten „echter“ Fahrradstraßen und -Zonen ohne Autoverkehr;
• Abschaffung Il-/legalen Gehwegparkens und Nutzung der gewonnen Flächen für Fuß- und Radverkehr, für Spiel- und Begegnungszonen und Begrünung

Über die Kidical Mass und das Aktionsbündnis

Die Kidical Mass ist eine weltweite Bewegung, die 2007 in Oregon begann. Seit 2017 gibt es sie auch in Deutschland. Bei bunten Fahrraddemos erobern Radfahrende von 0 bis 99 Jahren die Straße. Ziel der Kidical Mass sind kinder- und fahrradfreundliche Städte und Gemeinden. Das Aktionsbündnis besteht aus über 250 lokalen Organisationen und Initiativen. Unterstützt wird es unter anderem von: ADFC, Campact, Changing Cities, Deutsches Kinderhilfswerk, Greenpeace, Parents4Future und VCD. Weitere Infos auf www.kinderaufsrad.de

Viele Triererinnen und Trierer leiden unter gesundheitsschädlichem Verkehrslärm. Der Trierer hat Stadtrat einen Lärmaktionsplan beschlossen, dessen Zweck es ist, die Bewohnerinnen und Bewohner Triers vor übermäßigem, gesundheitsschädlichem Lärm zu schützen. Das Lärmgutachten stellt fest, dass der vom Straßenverkehr ausgehende Lärm in vielen Trierer Straßen einen Pegel erreicht, der deutlich über die Grenzwerte zum Gesundheitsschutz hinausgeht. Der von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfohlene Maximalwert für einen Lärmpegel, der die Gesundheit nicht gefährdet liegt bei 65 dB tagsüber und 55 dB nachts. Trotzdem dulden wir es in Trier, dass diese Werte an vielen Straßen weit überschritten werden, obwohl wir es nicht müssten.  Der Trierer Lärmaktionsplan stellt fest, dass streckenbezogene Geschwindigkeitsreduktionen von derzeit 50 km/h auf 30 km/h die wirkungsvollste und günstigste Maßnahme zum Schutz der Triererinnen und Trierern vor gesundheitsschädlichem Lärm sind.

Tempo 30 - für weniger Lärm und mehr Sicherheit

Mit der im Oktober 2024 in Kraft getretenen StVO-Novelle 2024 gibt es – unabhängig von Lärmschutzgründen – einige neue Kategorien sensibler Nutzungen, in deren Umfeld die Geschwindigkeit aus Verkehrssicherheitsgründen auf 30 km/h beschränkt werden soll. Dies sind u. a. Spielplätze, Zebrastreifen und hochfrequentierte Schulwege. Zudem ist es geboten, aus Gründen der Verständlichkeit für die VerkehrsteilnehmerInnen und des besseren Verkehrsflusses, Tempo-30- Strecken, die weniger als 500 Meter voneinander entfernt liegen, zu einer zu verbinden. (§ 45 Abs. 9 StVO)

Auf Grundlage der Tabelle 4 des Lärmaktionsplans der Stadt Trier fordern wir die Stadtverwaltung Trier auf, auf folgenden Straßen und Straßenabschnitten eine streckenbezogene Geschwindigkeitsreduktion aus Lärmschutzgründen anzuordnen und einzelne Abschnitte aufgrund der 500-Meter-Regel zu verbinden:
• Auf allen Straßen innerhalb des Trierer Alleenrings
• Auf dem gesamten Trierer Alleenring
• Roonstraße / Bismarckstraße / In der Reichsabtei / Schöndorfer Straße (Abschnitt L145)
• Güterstraße
• Trier-West (Eurener Straße/Hornstraße/Kölner Straße)
• Trier-West (Aachener Straße und Bonner Straße)
• Trier-Zewen (Wasserbilliger Straße Höhe Kanzelstraße bis Zewener Straße Höhe im Siebenborn)
 

Die Uferstraßen an der Mosel sind diejenigen Straßenabschnitte in Trier, an denen der Straßenverkehrslärm besonders hoch ist und im Lärmaktionsplan daher der Bau von Lärmschutzwänden vorgesehen ist. Sollte die Stadtverwaltung nicht in der Lage sein, innerhalb der nächsten fünf Jahre, Mittel zur Finanzierung der geplanten Schallschutzwände an der B49 (Höhe Zurmaiener Straße, Wilhelm-Leuschner-Straße und An der Steinrausch) aufzubringen, fordern wir die Stadtverwaltung auf, auch dort zum Schutz der Gesundheit der Trierer Bevölkerung streckenbezogene Geschwindigkeitsreduktionen einzuführen.

Rechtliche Bedingungen sind erfüllt
 

Aus Sicht des VCD Trier-Saarburg sind alle rechtlichen Bedingungen erfüllt, die eine sofortige Anordnung einer ganztägigen Temporeduzierung auf 30 km/h ermöglichen. Die Lärmpegel überschreiten deutlich die Grenzwerte der Lärmschutzrichtlinie, zudem stellt das Lärmgutachten fest, dass dadurch einen signifikante Lärmreduktion erreicht wird und mit einer nennenswerten Menge von Ausweichverkehren nicht zu rechnen ist. Rechtlich handelt es sich bei der Anordnung einer Geschwindigkeitsreduktion um eine Ermessensentscheidung. Werden aber, wie im Falle der genannten Straßen die Grenzwerte der Verkehrslärm-Richtlinien überschritten, „verkleinert sich allerdings der Ermessensspielraum der Behörden zugunsten der Lärmbetroffenen. Je deutlicher und intensiver die zugrunde liegenden Lärmwerte überschritten werden, desto mehr fordert die verfassungsrechtliche Schutzpflicht für Leben und körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) ein behördliches Tätigwerden.“2 Dies gilt auch für alle städtischen Hauptverkehrsstraßen, wie viele Beispiele aus anderen Städten und viele Urteile von deutschen Gerichten zeigen.3 Aufgrund der aufgeführten Argumente möchten wir Sie dazu auffordern, die nötigen Maßnahmen schnellstmöglich in die Wege zu leiten und mit der oberen Straßenverkehrsbehörde abzustimmen, damit die Gesundheit der Menschen nicht weiter gefährdet wird. Jeder Tag, an dem die Anwohnerinnen und Anwohner einem Lärmpegel, wie er derzeit herrscht, ausgesetzt sind, schädigt deren Gesundheit weiter und ist nicht hinnehmbar.

Verkehrsclub Deutschland, Kreisverband Trier- Saarburg e.V.
Fragen per Email gerne an: vcd.trier-saarburg[at]web.de