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Hier noch einmal die wichtigsten Argumente für die Einführung eines Tempolimits:

1. 100 oder 120 km/h auf Autobahnen schont Klima und Umwelt.

Um die Klimaziele zu erreichen, muss der Verkehrsbereich bis 2030 271 Millionen Tonnen CO2 einsparen. Laut einer Studie des Umweltbundesamtes verringert ein Tempolimit den CO2-Ausstoß um elf Millionen Tonnen pro Jahr. Das sind fast 30 Prozent der Emissionen, die der Verkehrssektor einsparen muss, um die Klimaziele zu erreichen.

2.  Ein Tempolimit kann Leben retten. 
Das Argument „Autofahren sein nun mal ein Risiko, wo gefahren werde, passieren Unfälle“ - wie es kürzlich in einem Prozess gegen zwei Autobahnraser vorgebracht wurde – darf nicht gelten. Vielmehr muss die Politik aktiv werden, und die Vison Zero im Straßenverkehrsrecht verankern. Denn von 2004 bis 2024 haben knapp 75.000 Menschen ihr Leben im Straßenverkehr verloren. Das entspricht dem Fassungsvermögen der Münchner Allianz Arena! In keinem anderen Bereich würde man in dieser Größenordnung Tote und Verletzte hinnehmen. Zum VCD- Forderungspapier

3. Jetzt, wo der parteilose Verkehrsminister Wissing nicht länger an die Auto-Ideologie der FDP gebunden ist, fällt ihm bestimmt auch auf, dass es gar kein Problem mit der Verfügbarkeit von Verkehrsschildern gibt, wenn das Tempo einheitlich reduziert wird…

Tempo 30 verringert nicht nur den Lärm des Autoverkehrs. Es halbiert auch in Problemsituationen den Bremsweg und kann bei Unfällen die Aufprallwucht auf ein Drittel vermindern.

„Wer eine attraktive und sichere Stadt will“, so Hilgert, „muss den Menschen die Möglichkeit geben, sich zu Fuß und mit dem Rad gut und ohne Risiko bewegen zu können.“ Der VCD weist darauf hin, dass die Neufassung der Straßenverkehrsordnung den Kommunen das Recht einräumt, eine Begrenzung auf Tempo 30 nicht nur aus Sicherheitsgründen oder für den Lärmschutz zu erlassen wie bisher.

Denn den Kommunen wird es durch die Reform vom 6. Juli 2024 leichter gemacht, Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Tempo 30 anzuordnen, zum Beispiel beim so genannten Lückenschluss zwischen zwei schon vorhandenen Tempo-30-Strecken, vor Fußgängerüberwegen, Spielplätzen und hochfrequentierten Schulwegen sowie Zebrastreifen. Dies schließt Tempolimits auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen oder weiteren Vorfahrtstraßen ein. Hilgert erklärt: „Wir erwarten, dass dies in Bad Kreuznach umgesetzt wird.“

Die Zahl der zurückgelegten Personenkilometer steige (im Vergleich zum Vor-Corona-Bezugsjahr 2019) weiter, um 7,9 % (auf 1,323 Mrd. Personenkilometer).

Die Gütertransportmenge (in Tonnenkilometern) wachse um 31,2 % (auf 905 Mrd. Tonnenkilometer).

Weil „wir machen weiter wie bisher“ die politische Prämisse des Verkehrsministeriums ist, wundert das Ergebnis nicht: Wir würden mehr Straßen brauchen; sie wären zusätzlich zu bauen zur (schon nicht hinreichend finanzierten) Sanierung der marode gewordenen bisherigen Infrastruktur. Und, weil, wie in zahlreichen Studien nachgewiesen, neue Straßenkapazität die Verkehrsnachfrage überproportional ankurbelt, hieße dies, die self- fulfilling prophecy des Straßenausbaus wird fortgesetzt.

Überraschend an der Studie ist nur: Trotz zunehmender Verkehrsmenge würden die direkten CO2-Emissionen des Verkehrs um 78 % gegenüber 2019 sinken. Wenn auch nur um 77% gegenüber – 1990.

Angeblich kein Geld für Bahn, Bus, Rad & Fuß

Denn die bisherige Politik der CSU- und FDP-Verkehrsminister hat trotz jahrzehntelang bekannter Aufgabenstellung nicht dazu geführt, dass die CO2-Emissionen abnahmen, sondern eher zum Gegenteil. Das Startniveau für CO2-Minderungen ist über drei verlorene Jahrzehnte gleich schlecht geblieben.

Und der jetzige Minister legt sich vielfach und vielerorts weiterhin ins Zeug, dass die falsche Verkehrspolitik fortgeführt wird. Weiterhin wird die Autoindustrie ermuntert, Verbrenner zu produzieren. Es werden weiterhin sehr viel CO2 freisetzende PKWs als „Dienstwagen“ jährlich mit vielen Milliarden Euro (geschätzt 13 Milliarden) gefördert. Unter dem Etikett „Technologieoffenheit“ wird der Umstieg auf eine wirklich CO2-Emissionen mindernde Elektromobilität gebremst und verteuert. Ganz zu schweigen davon, dass die effektiven Alternativen zur CO2-Schleuder Autoverkehr – Bahn, Bus, Rad, Fuß – nicht wirksam oder viel zu wenig unterstützt und gefördert werden. Im Hinblick auf sie heißt es auf einmal, es fehle an den erforderlichen Mitteln.

Aktuelle Verkehrspolitik drängt zum Auto

Die Entwicklung des Autoverkehrs ist dabei nicht nur ein Problem bezüglich der direkten Emissionen. Auch bei Straßenbau und -sanierung wird sehr viel CO2 freigesetzt und es werden CO2-Senken wie Grünflächen zerstört. Die Zersiedelungspolitik für die Landschaft ist nur möglich, weil die Menschen weiterhin zum Auto als Mittel der Moblität gedrängt werden.

Ein Detail unter vielen: Die Studie unterstellt für ihre jetzt veröffentlichte Basisprognose als Prämisse, „Dienstwagenprivileg bleibt, Steuerermäßigung für E-Fahrzeuge entfällt“. Das ist die ideelle Vorwegnahme einer falschen Politik, die dann die falsche Politik als wissenschaftlich begründeten Sachzwang erscheinen lässt.

Die Glaskugel, die verkündet, dass man beim Straßenbau und der Autoförderung weitermachen könne wie bisher, erhält am Ende nur magisch den Dreh, dass auch ohne entsprechende Politik die Chance besteht, den CO2-Ausstoß wesentlich zu mindern.

(RR)

2021 beauftragten dann die zuständigen Verkehrsbetriebe und der Rheingau-Taunus-Kreis zwei Planungsbüros mit der Erstellung einer Machbarkeitsstudie, um eine Reaktivierung der Strecke in Betracht voran zu bringen und die Potentiale der Strecke zu ermitteln.
Die Zahlen belegen das Potential der Reaktivierung: Im Einzugsbereich des südlichen Teils der Aartalbahn leben etwa 144.000 Menschen, viele davon in Wiesbaden. Durch neue Wohnflächen, die in und um Tanusstein geplant sind, ist mit einem Einwohnerzuwachs zu rechnen. Diese neuen Wohnflächen liegen günstig zur Trasse der Aartalbahn.

Von dem umstrittenen Aus- und Neubau der Bundesfernstraßen profitiert die deutsche Straßenbaulobby massiv und bundesweit. Beispiele hierfür finden sich auch in Rheinland-Pfalz, wie der VCD Rheinhessen in einer kleinen Recherche darstellte.

Greenpeace fordert in seinem Bericht, dass der „Infrastruktur-Bau sich an den Bedürfnissen der Gesellschaft und zukünftiger Generationen orientieren [muss] und nicht an den Geschäftsinteressen von einigen Wenigen.“ Mittel, die für den Ausbau der Fernstraßen geplant sind, müssten in die Sanierung des bestehenden Netzes und Alternativen wie die Bahn gesteckt werden. „Eine funktionierende Bahn und Straßen ohne Schlaglöcher bringen den Menschen mehr als immer weitere Betonschneisen durch die Landschaft,“ so Donat.
Wir als VCD Rheinland-Pfalz unterstützen diese Forderung und plädieren schon lange für den Stopp eines kapazitätserweiternden Aus- und Neubaus von Straßen.

(CB)

Allerdings: Die lobenswerte frische Brise, die das Ministerium für das Thema Radverkehr wehen lassen will, darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Fokus weiterhin auf den Jahrzehnte alten Projekten liegt, die von der ewigen Steigerung des „Bedarfs“ an Straßen für den Autoverkehr ausgehen. Im Landeshaushalt 2023 waren für das Landesstraßenausbauprogramm 136,3 Millionen Euro vorgesehen, 4,5 Millionen Euro davon wurden für Radwege ausgegeben (Information auf dem Kongress) - kaum mehr als 3 Prozent!

Die Ministerin hat erklärt, auch bei (manchen) anderen Straßenbauprojekten würden die Bedingungen für den Radverkehr verbessert. Der VCD beobachtet Straßenausbauprojekte an vielen Orten und stellt immer wieder fest, dass im Gegenteil, unter dem Etikett einer begleitenden Neuanlage von Radinfrastruktur, unattraktive und unzulängliche Radwegführungen geplant werden, die dann auf Jahrzehnte die anzustrebende „Flüssigkeit und Leichtigkeit“ (auch des Radverkehrs!) verhindern (vgl. z.B. https://rlp.vcd.org/startseite/detail/kein-platz-fuer-radwege, https://rlp.vcd.org/vcd-lokal/mittelrhein/stoppt-den-bau-der-helmut-kohl-allee)

So stattete denn die Ministerin auch dem VCD-Stand auf dem Radverkehrskongress einen Besuch ab, ein Ohr für problematische Themen hatte sie leider nicht.

(RR)

(RR)

 „Die Zukunft des Rheinland-Pfalz-Taktes ist elektrisch“, erklärt Katrin Eder, Klimaschutz- und Mobilitätsministerin des Landes Rheinland-Pfalz. „Wenn alle Strecken mit den neuen Fahrzeugen in Betrieb gegangen sind, werden erstmals in einer Region alle Schienenverbindung ohne Diesel rein elektrisch mit Ökostrom bedient. Die entsprechenden vertraglichen Grundlagen wurden vor Kurzem geschaffen. Zudem können durch den Einsatz der 44 neuen Akkuzüge gegenüber den heutigen Dieseltriebwagen ca. 6 Mio Liter Diesel/Jahr eingespart werden. Das ist für unser Land ein weiterer großer Schritt hin zu einer klimafreundlichen Mobilität."

Hintergrund

Das Akku-Zugprojekt unter der konzeptionellen Federführung des Zweckverbandes ÖPNV Rheinland-Pfalz Süd ist deutschlandweit mit eines der ersten Konzepte, bei dem die Abkehr vom Dieseltriebwagen hin zu batteriehybriden Fahrzeug durchgeführt wird. Batteriehybrid bedeutet, dass die Fahrzeuge unter der Oberleitung der DB konventionell als elektrischer Triebwagen fahren und abseits davon den Strom aus Batterien beziehen. Die DB Regio AG hat 2021 beide Lose des europaweiten Vergabeverfahrens „Pfalznetze“ gewonnen und wird schrittweise ab Dezember 2025, bis Dezember 2029 mit 44 zweiteiligen Fahrzeugen der Firma Stadler vom Typ ´FLIRT Akku´ nahezu alle Dieselzüge auf einem 240 km umfassenden Bahnstreckennetz in der West- und Südpfalz einschließlich der über den Rhein führenden Strecke nach Karlsruhe sowie im benachbarten Saarland ersetzen.

(Presseinformation)

Die Stadtverwaltung Bad Kreuznach als Mitveranstalterin zeigte eindrucksvolle Planungen in Bildform für eine mögliche Umgestaltung der Fläche zwischen Mühlenteich und dem neuen Rathaus. Eine Mitmachfläche „Sag deine Meinung“ forderte Besucher auf, diese Vorschläge zu beurteilen und zu ergänzen, eigene Ideen zur Gestaltung der wertvollen Fläche am Wasser aufzuschreiben oder zu zeichnen. Die Klimagemeinschaft Bad Kreuznach ergänzte den Park(ing)Day mit einen Schwerpunkt zum Thema Hitze und einer Bürgerbefragung zu genau diesem Problem.

Und dieser sonnige Herbsttag hat eindrucksvoll den Notwendigkeit dafür unterstrichen: Wurde um 12 Uhr in der Rossstraße, unserer Veranstaltungsfläche, bereits eine Lufttemperatur von 31°C gemessen, so waren es um 14 Uhr eindrucksvolle 43,6°C. Gleichzeitig war auf der gegenüberliegenden Seite des Mühlenteichs, in der Kurhausstraße, in der gleichen Zeit nur ein Anstieg um ca. 22°C auf 24,7°C zu messen. Die komplett versiegelte, geteerte Straßenfläche und geringere Begrünung und Beschattung in der Rossstraße zeigten sehr deutlich ihre Wirkung und den dringenden Bedarf nach Veränderung.

„Denn klar ist”, so der Organisator Klaus Philipp von der Klimagemeinschaft Bad Kreuznach, „dass die Fläche am Mühlenteich nicht nur als Parkmöglichkeit für die Marktbeschicker dient, sondern auch als wertvoller Aufenthaltsort für heiße Tage – und die werden im Zuge des Klimawandels häufiger und intensiver.“ Die Ausweitung der Fußgängerzone am Kornmarkt, die Beseitigung von Durchgangsverkehr in der Rosstraße (mit Ausnahme des Citybusses) und das Verlagern der Parkplätze ins Parkhaus Mühlenstraße sind dafür wesentlich.

Pia Hilgert vom VCD (Verkehrsclub Deutschland) erklärte: „Mehr Grün, die Entsiegelung von Bodenflächen, mehr Fuß- und Radverkehr und eine Reduzierung des Autoverkehrs sind genau die Maßnahmen sind, die gebraucht werden, wenn Temperaturen immer höher, die Innenstädte immer heißer und Regenereignisse immer extremer zu werden drohen. Solche Umgestaltungen sind dringend notwendig zum Klimaschutz und zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels.“

Ergebnis: Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) sieht bis 2030 Ausgaben von rund 270 Milliarden Euro für die Instandhaltung sowie den Aus- und Neubau von Bundesverkehrswegen vor. Allein 4,3 Milliarden Euro sollen Jahr für Jahr in Aus- und Neubauprojekte fließen, wobei der Löwenanteil auf Autobahnen und Bundesstraßen entfällt (2,3 Milliarden Euro), während sich die Schiene und Wasserstraßen mit weniger zufrieden geben müssen - allen Klimaschutzbeteuerungen zum Trotz. Und es ist nicht gesagt, dass es bei den im BVWP veranschlagten Kosten bleibt, wie das Beispiel B42 gezeigt hat. Aktuell in der Diskussion in Rheinhessen ist der Tunnelbau für die Ortsumgehung der B9 in Nierstein. Während der BVWP 64 Millionen Euro veranschlagt, schätzt der Landesbetrieb Mobilität (LBM) die Kosten für die zwei Kilometer lange Strecke derzeit auf 260 Millionen. Für das gleiche Geld könnten etwa 260 Kilometer Radwege gebaut werden.

Weitere Beispiele finden sich leicht: Die A60 soll in verschiedenen Abschnitten sechs-spurig ausgebaut werden, mit jeweils einem zusätzlichen Standstreifen. Der Bereich Ingelheim West bis Heidesheim, 8,2 km lang, soll 59,7 Mio. € kosten, davon 33,1 Mio für Neu- und Ausbau. Der Abschnitt von Heidesheim zum AD Mainz ist 2,9 km lang und soll 15,9 Mio € kosten, davon 7,5 Mio für Neu- und Ausbau. Die Strecke vom AD Mainz zum Kreuz Mainz Süd ist 6,5 km lang und soll 121,7 Mio € kosten, davon 84,4 Mio für Aus- und Neubau. Diese Maßnahmen sind nicht nur wegen der hohen Kosten, sondern auch wegen der betroffenen Schutzgebiete umstritten. Auch wenn sich diese Projekte aktuell noch in der Vorplanung befinden, wird geprüft, ob es Ausbauvarianten gibt, die dem Schutz der Natur und der Wirtschaftlichkeit genügen!?! 

Außer den Projekten im BVWP gibt es weitere Straßenbauvorhaben, die der Bund finanziert. So sind in der Stadt Ludwigshafen große Bauvorhaben geplant: die Erneuerung der Hochstraßen in Ludwigshafen, der Neubau der "Stadtstraße Nord". Da die Stadt Ludwigshafen mehr als 80 000 Einwohner hat, sind diese Projekte nicht im BVWP enthalten und die Stadt muss für die Kosten selbst aufkommen. Es gibt allerdings Förderzusagen von 25% vom Land und 60% vom Bund. Damit würde der Eigenanteil der Stadt Ludwigshafen bei nur noch 15% liegen, was die hochverschuldete Stadt dennoch überfordern würde. Im Vortrag wurden die Pläne vorgestellt und deren Bedeutung für die Verkehrswende überprüft.

Hinlänglich bekannt ist auch die Debatte um die Kosten des Deutschland-Tickets. Der Bund schießt hier für die Jahre 2023 bis 2025 jährlich 1,5 Milliarden Euro zu, während er allein für den Aus- und Neubau der Bundesfernstraßen wesentlich höhere Ausgaben einplant und damit den Kraftfahrzeugverkehr weiter fördert. Eins ist klar: Klimaschutz und Verkehrswende werden so nicht gelingen!

Quellen und weitere Informationen:

https://www.allgemeine-zeitung.de/lokales/kreis-mainz-bingen/verbandsgemeinde-rhein-selz/nierstein/b9-tunnelbau-in-nierstein-hat-sich-das-projekt-erledigt-3500829

https://bmdv.bund.de/DE/Themen/Mobilitaet/Infrastrukturplanung-Investitionen/Bundesverkehrswegeplan-2030/bundesverkehrswegeplan-2030.html

https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/deutschlands-teuerster-radweg-zwischen-ruedesheim-und-lorch-19040473.html

https://www.hessenschau.de/wirtschaft/millionenschwerer-rheingau-radweg-endet-bei-ruedesheim-mitten-auf-bundesstrasse-v2,rheingau-radweg-102.html

https://mobil.hessen.de/presse/mehr-sicherheit-auf-der-b42-im-mittelrheintal

https://mobil.hessen.de/sites/mobil.hessen.de/files/2022-01/faq_radwege_20200525.pdf

Hintergrund

Im Jahr 2029 findet im Weltkulturerbe Oberes Mittelrheintal beidseits des Rheins von Bingen bis Koblenz bzw. Rüdesheim bis Koblenz die Bundesgartenschau statt. Solch große touristische Events bergen stets auch infrastrukturelle Herausforderungen. Im Falle der Buga 2029 ist dies zum einen die geographische Enge, die das Obere Mittelrheintal auszeichnet, zum anderen die dezentrale Organisation der Gartenschau in zahlreichen Ortschaften entlang des Rheins.

Die bestehenden Straßenverkehrsverbindungen (B9/B42), die durch viele der Ortschaften führen, bedeuten eine hohe Belastung mit Lärm und Schadstoffen und ein erhebliches Unfallrisiko, nicht nur während der Buga 2029. Damit die Belastung durch den Straßenverkehr während der Bundesgartenschau nicht weiter zunimmt, müssen die Besucherströme vorrangig durch die beidseits des Rheins führenden Bahnstrecken (Wi-Ko und Mz-Ko) sowie durch Radwege aufgenommen werden.

Aktuell sind jedoch weder der ÖPNV noch die Radwege für ein solches Großevent angelegt und ausgestattet. Das Land steht vor der enormen Herausforderung, binnen vier Jahren nachhaltige Lösungen zu finden für über Jahrzehnte gewachsene und auch durch die Landschaftsgestalt bedingte Schwachstellen. Diese müssen tourismusfreundlich sein, den Klimaschutzerfordernissen gerecht werden und auch die Interessen der Anwohner:innen beachten.

Eine Situation, die es leider sehr häufig zu beobachten gibt; so auch auf der B48 zwischen Bingen-Bingerbrück und Münster-Sarmsheim.

Wir haben ein Unterstützungsgesuch von einer Anwohnerin und VCD-Aktiven erhalten. Sie möchte die Situation für Radfahrende und zu Fuß gehende auf der B48 zwischen Bingen-Bingerbrück und Münster-Sarmsheim verbessern.

Ihre Einschätzung: Oberhalb und quasi parallel zur B48 verläuft die B9. Diese ist als reine Kraftfahrstraße bzw. Schnellstraße ausgebaut und somit für Tempo 100 ausgelegt. Daher sollte es möglich sein, die B48 zu „degradieren“ und dem nicht-motorisierten Verkehr hier Priorität einzuräumen. Ein Tempolimit (z.B. 50 km/h) wäre das mindeste, damit man sich als Radfahrer nicht wie vogelfrei fühlt. Das kann aber nur ein erster Schritt sein. Bauliche Änderungen für mehr Platz für Fuß- und Radverkehr wären erforderlich für mehr Klimaschutz und mehr soziale Gerechtigkeit.

Laut Radverkehrsbeauftragten der Stadtwerke Bingen ist die Stadt für den Fall nicht zuständig. „Leider ist es so, dass die Stadt Bingen nicht über alle Straßen im Stadtgebiet eigenständig entscheiden kann. … Die Strecke Bingerbrück – Münster-Sarmsheim […] liegt in der Zuständigkeit des LBM Worms. Hier hat die Stadt Bingen leider keinen Einfluss auf die Verkehrsführung.“

Wer möchte den VCD dort unterstützen? Schreibt uns gern an rlp[at]vcd.org

Der VCD hat deshalb bereits vor einigen Monaten die Landesregierung angeschrieben und seine Wahrnehmung der Probleme dargestellt. Als ökologischer Verkehrsclub liegen uns die verkehrlichen Fragestellungen besonders am Herz. Gerade vor diesem Hintergrund erkennen wir viele Schattenseiten des Mittelrheinkosmos in seinem heutigen Zustand.

Die Mehrzahl der Probleme ist in der Machbarkeitsstudie zur Buga angesprochen, allerdings mit einer gewissen Unschärfe und ohne dass durchgängig Lösungsmodelle erkennbar sind. Insbesondere darf „Machbarkeit“ sich heute nicht mehr als rein technische Lösbarkeit verstehen, sondern muss nachhaltig touristisch sinnvolle wie langfristig klimaverträgliche Lösungen für die sich stellenden Aufgaben darstellen. Daher möchten wir gern unsererseits Fragen und Erwartungen zu den Themen

• Lärm

• Anreisekonzept

• Radverkehr

• ÖPNV und

• Fähren

formulieren.

Mehr zum „Manifest der freien Straße“

Seit über 70 Jahren dominiert das private Auto den öffentlichen Raum deutscher Städte. Mit dem Manifest der freien Straße stellt eine kreativ-wissenschaftliche Allianz dieses Dogma grundsätzlich infrage und thematisiert vergessene und unerkannte Qualitäten und Möglichkeiten der Straßennutzung. Damit nimmt sie eine kommunale Raumressource in den Blick, die wir in Zeiten von Klimawandel, Digitalisierung und sozialer Ungleichheit dringend anders zu nutzen lernen müssen.

Mit Bildern, Comics, Grafiken und knackigen wissenschaftlichen Erkenntnissen weist das Manifest der freien Straße den Weg in eine chancenreiche Zukunft und zeigt: Straßen sollten mehr sein, als bloß ein Raum, um von A nach B zu kommen.

Buchvorstellung und Diskussion

Wann? 23.9.24 um 19 Uhr
Wo? VHS-Trier Domfreihof 1b, 54290 Trier, R.005

Eine Veranstaltung des VCD Trier-Saarburg e.V. zusammen mit der VHS Trier.

Ein Feuerwehr-LKW ist bis zu 2,55 m breit. Bei dem möglichst hohen Tempo im Fall einer Einsatzfahrt sollte auf gerader Strecke im Straßenquerschnitt mindestens 3,20 m freie Durchfahrtsbreite verfügbar sein. Wenn die Straße Kurven aufweist, ist je nach Krümmung sogar ein deutlicher höherer Wert erforderlich (Quelle).

Die Fahrzeugindustrie hat da gleich eine gute Idee entwickelt. Sie verkauft in hoher Stückzahl eigentlich zu breite PKW. Jetzt bietet sie den Kommunen an, einfach auch neue Feuerwehrautos zu bestellen, die schmäler sind als die bisherigen.

Das, so meinen wir, ginge im Sinne der vom Verkehrsminister geforderten Technologieoffenheit auch konsequenter:

Wir würden gern bei euch Feedback über die Nutzung von Mobilitätsstationen einsammeln. Kennt ihr überhaupt solche Statiionen in eurem Umfeld? Wenn ja, wo? Nutzt ihr sie regelmäßig oder sporadisch? Welche Angebote schätzt ihr dabei besonders? Welche Ausstattungsmerkmale sind besonders wichtig oder nutzt ihr am häufigsten? Was vermisst ihr? Bzw. wo vermisst ihr solche Eirnrichtungen?

Wir würden uns freuen, wenn ihr Erfahrungen mit uns teilt per Mail an rlp@vcd.org.

Es ist für die Verkehrswende ein eminent wichtiges Thema. Die Kombination umweltfreundlicher Verkehrsträger kann, bei einer konsequenten Förderung des Bahnverkehrs und der Angebote für den Rad- und Pedelec-Verkehr, zur praktikablen, attraktiven Alternative zum PKW werden, auch in vielen "ländlichen" Bereichen des Landes, die faktisch Metropoleneinzugsgebiet sind.

„ZDF frontal“ hat dokumentiert, wie der Verkehrsminister anscheinend sich von zahlungskräftigen Lobbyisten für eine HVO100-Kampagne hat einspannen lassen – gegen den Widerstand der Fachabteilung seines eigenen Hauses, „Hinterzimmer-Treffen mit Wissing gegen Geld?“

Den physikalischen Hintergrund, warum all die Treibstoffe, die als Dieselersatz propagiert werden mit dem Ziel, die Verbrennertechnologie weiter vermarkten zu können, bei PKWs kontraproduktiv sind, erklärt die Chemikerin, Wissenschaftsjournalistin und preisgekränte Science Slammerin Mai Thi Nguyen-Kim in ihrem Podcast (Wissingschaft statt Wissenschaft?).

Der Kern des Arguments: Dass eine Antriebstechnik klimaneutral ist, beruht immer darauf, dass die Energie aus nachhaltig erzeugtem, auf absehbare Zeit knappem Strom stammt. Der wird entweder ziemlich direkt mit der Zwischenspeicherung in einer Batterie zum Antrieb verwendet oder für chemische Umwandlungsprozesse benötigt, mit denen ein Stoff produziert wird. Die Effizienz der Nutzung der elektrischen Ausgangsenergie ist bei der fast direkten Verwendung um ein Vielfaches höher. Dieselbe Energiemenge bringt viel weiter voran, wie die Graphik des Erklärfilms anschaulich zeigt. Auch die HVO100-Effizienz, in der Graphik nicht dargestellt, liegt wegen der vielen chemischen Prozesschritte, weit unter der der direkten Energieumsetzung.

Für den VCD Ludwigshafen war die Einrichtung der Fahrradstraßen Nummer zwei und drei überfällig. In Mannheim gibt es schon 17 Fahrradstraßen, die insbesondere Radhauptverbindungen sicherer und attraktiver machen und so Radfahren fördern.

In Ludwigshafen gibt es schon längere Zeit 120 Meter Fahrradstraße am Danziger Platz. Diese ist für den VCD aber eher Alibi als nötige Fahrradstraße, da die Straße für Autos eine Sackgasse ist. Somit gibt es dort nur Anliegerverkehr der Bewohner der wenigen Häuser.

Die beiden neuen Fahrradstraßen sind für uns da schon sinnvoller, da sie schon jetzt Teil von Radnebenrouten sind und dort bisher Autos nicht untergeordnet waren. Wobei wir uns allerdings fragen, warum die 200 Meter Fahrradstraße in der Bad-Aussee-Straße nicht in den Ostring hinein verlängert werden. Es gibt weder einsichtige Gründe gegen eine Verlängerung, noch einen nachhaltigen Grund für nur 200 Meter Fahrradstraße an dieser Stelle. Man erkennt an dieser Stelle die Ziele nicht, welche die Verwaltung damit für Radfahrende erreichen will.

Wir begrüßen sehr die Einrichtung der Fahrradstraße im Zinkig, da diese auch von sehr vielen Schülerinnen und Schülern benutzt wird und Edigheim mit Oggersheim verbindet. Wir kritisieren allerdings, dass in die Fahrradstraße nicht nur Anlieger mit Kfz einfahren dürfen, sondern die Zusatzbeschilderung auch Durchgangsverkehr ermöglicht. Damit wird die Fahrradstraße mit unnötigem Autoverkehr belastet, was die Wirkung einer Fahrradstraße konterkariert. Der VCD wünscht sich an dieser Stelle mehr Mut von der Verwaltung.

„Insgesamt ist die Einrichtung der beiden Fahrradstraßen wichtig. Allerdings, sind es nur zwei winzige Bausteine auf dem Weg zu einer auch nur ansatzweise sichtbaren Verkehrswende in Ludwigshafen,“ stellt Helmut Buchholz dazu fest.  

Dieter Netter aus dem Vorstandsteam ergänzt mit der Feststellung, dass bei aller Freude über zwei neue Fahrradstraßen kein geordneter Plan oder Prozess zu einer Verkehrswende erkennbar sei. Weder gäbe es in Ludwigshafen eine Liste an Projekten für Verbesserungen für Fuß- und Radverkehr noch eine mit Umsetzungsdatum versehene Liste für bessere Angebote des Öffentlichen Verkehrs. Das einzige, wofür es einen Fahrplan und den festen Willen des Stadtvorstands und der Mehrheit des Stadtrats zur Umsetzung gibt, sind die Hochstraßenprojekte. Verkehrswende kommt bestenfalls danach, da alles Geld für den Straßenbau gebunden ist.

Die geplante Helmut-Kohl-Allee soll laut Verkehrsprognose der Stadt ein Verkehrsaufkommen von etwa 40.000 Fahrzeugen täglich mitten durch die Stadt führen. Damit wird eine veraltete, autozentrierte Verkehrspolitik aus dem vergangenen Jahrhundert gedankenlos fortgesetzt.

Die Bürgerinitiative Lebenswertes Ludwigshafen, bei der auch VCD-Mitglieder mitarbeiten, fordert den sofortigen Stopp des Projekts Helmut-Kohl-Allee und ein Moratorium, um kostengünstige und zukunftsfähige Alternativen unter Einbeziehung unabhängiger Verkehrsexperten und der Ludwigshafener Bürger zu definieren. Hierbei muss der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, von Fahrradwegen, Pendler-Radrouten und alternativen Verkehrslösungen vorangetrieben werden, um eine lebenswerte und nachhaltige Zukunft für Ludwigshafen zu gestalten. Das Rathaus-Center (Flachbau) kann dann als Nahversorgungszentrum für Mitte und Hemshof erhalten und wiedereröffnet werden.

Wir sagen: Umdenken anstatt den Schuldenberg durch ein irrsinniges, teures Großprojekt weiter zu erhöhen. Umdenken, statt das gesundheitliche, soziale und kulturelle Wohlergehen der Stadtbewohner zu schädigen und weitere CO2-Lasten zu produzieren mit einer Verkehrspolitik von gestern.

Denn Alternativen sind möglich: Andere Städte weltweit planen ihre überlebten Hochstraßen zu begrünen. Etliche Städte haben es bereits realisiert. So schafft man öffentlichen Raum für Menschen statt für Autos. Das heißt Ludwigshafen lebenswert machen.

Der Pferdefuß, der die hergebrachte, im Recht scheinbar festgeschriebene, vom LBM vertretene Idee der selbsterklärenden Separierung von Fußweg, Radweg und Autospur scheitern lässt, ist vor allem das Konzept des baulichen Radwegs. Radwege sind seit hundert Jahren an vielen Stellen auf viele Weisen angelegt worden. Mancherorts haben reelle bauliche Maßnahmen stattgefunden, zum Beispiel eine abgesetzte Wegeführung oder eine abweichende Färbung oder Pflasterung. Oft wurde auch einfach ein Markierungsstreifen auf einen breiten Gehweg gemalt, so dass der Weg in einen schmalen Radweg und einen schmalen Rest-Gehweg geteilt ist; wobei der Streifen im Laufe der Zeit verblasst. Noch der schlichteste Radweg war qua Existenz, auch ohne Ausschilderung, bis 1971 benutzungspfichtig. Seitdem aber müssen Radfahrende die Benutzungspflicht für einen seitlichen Weg nicht mehr erahnen. Wenn der Weg zu schmal oder von zu schlechter Qualität ist, darf die Benutzungspflicht auch nicht mehr durch das blaue Radwegssymbol angeordnet werden (vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Radverkehrsanlage). Aber wo alte, schlechte, mit den Fußwegen kollidierende nicht benutzungspfichtige Radwege existieren, gelten sie weiterhin als bauliche Radwege und dürfen zum Radeln genutzt werden. Dass dies an vielen Stellen nicht zu empfehlen ist, können Radfahrende vorab oft kaum erkennen und noch weniger die Autofahrer, die die Radfahrer gern von der Fahrbahn wegschicken möchten.

Die sich wiederholenden Fahrradsymbole auf der Fahrbahn ("Piktogrammkette") befriedigen den großen Bedarf nach Klärung dieser Situation, indem sie die sinnvolle Spur für Radverkehr markieren, auch wo sie nicht für alle Verkehrsteilnehmenden leicht wahrnehmbar ist.

Die Praxis widerspricht der „reinen“ Lehre

Der LBM argumentiert mit der Straßenverkehrsordnung gegen diese Kennzeichnung, In der StVO seien alle zulässigen Verkehrszeichen in ihrer zulässigen Verwendung aufgeführt, und da ist die Piktogrammkette auf Fahrbahnen nicht dabei. Das Argument der vollständigen Auflistung der Verkehrszeichen in der StVO widerspricht aber nicht nur pragmatischen Erfordernissen, sondern ist faktisch unzutreffend. Die Abweichung von diesem Prinzip ist gängige Praxis. Das zeigt sich nicht nur in vielen Warn- und Hinweisschildern, die nicht kodifiziert sind, sondern auch in ganzen Klassen von Verkehrszeichen. Explizit in der StVO beschrieben (und daher zulässig) sind die althergebrachten gelben Wegweisungsschilder für den Autoverkehr in der StVO. Die weit verbreiteten Radwegweisungsschilder, in der bundeseinheitlichen Form als weiße Schilder mit grüner Schrift, finden sich dagegen in der StVO nicht. Existieren sie deshalb nicht, sind sie weniger Verkehrszeichen als ihre Pendants fürs Autofahren?

Möglicherweise handelt es sich um eine Projektion der eigenen Erwartungen aus der Tradition des früheren Konstrukts der selbsterklärenden Radwege, dass man annimmt, dass keine Auszeichnung von Radspurempfehlungen erforderlich ist und Fahrradpiktogramme für diesen Zweck nicht erörtert werden müssen.

Bei genauerem Hinsehen, kommt man zu einem anderen Ergebnis als der LBM. Und, um nochmal Faust zu zitieren "Vernunft fängt wieder an zu sprechen".

(RR)

Gleichzeitig sollen die Radfahrenden auf ihren Abstand zu am Fahrbahnrand parkenden Fahrzeugen achten. Reicht dieser aus, um sogenannte Dooring-Unfälle durch unachtsames Öffnen von Autotüren zu vermeiden? Hierzu führt der Fahrradbeauftragte der Stadt Bingen, Philipp Roos, ein Experiment entlang der Strecke durch.

Im Anschluss werden die Ergebnisse von Abstandsmessungen, die seit Herbst 2023 in Bingen und Umgebung mit dem OpenBikeSensor durchgeführt wurden, vorgestellt. „Gemeinsam mit dem ADFC Mainz-Bingen, dem Fahrradbeauftragten und der Polizei wollen wir die Erkenntnisse aus den Überholabstandsmessungen und dem Dooring-Experiment reflektieren und mögliche Konsequenzen diskutieren“, erklärt VCD-Vorstandsmitglied Claudia Kunz.

Die Veranstaltung erfolgt in Kooperation mit Churches for Future und der VHS Bingen. Beginn ist um 14 Uhr am katholischen Pfarrzentrum Büdesheim. Die Radtour startet dort um ca. 14:20 Uhr und führt über die Straßen Am Langenstein, Berlinstraße, Schultheiß-Kollei-Straße, Hitchinstraße und Raiffeisenstraße zurück zum Pfarrzentrum (Dauer ca. 20 min). Anschließend findet von 15 bis 16 Uhr die Informations- und Diskussionsrunde im Katholischen Pfarrzentrum statt.

(CK)

Die Stadtverwaltung hielt dem entgegen, dass das Parken auf dem Gehweg nach StVO ohne ausdrückliche Erlaubnis ohnehin unzulässig sei, ggfs. das Ordnungsamt oder die Polizei für Verstöße gegen die Vorschrift zuständig ist und sie im Rahmen ihres Ermessens daher keinen Anlass sehe, präventiv tätig zu werden.

Diese Auffassung wurde jetzt höchstrichterlich zurückgewiesen (Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts vom 6.6.2024). Wenn von einem Zustand, der gegen das in der StVO formulierte Allgemeininteresse (Nutzbarkeit des Gehwegs) verstößt, an einem bestimmten Ort Einzelne spezifisch betroffen sind (zum Beispiel weil sie dort wohnen), haben diese das Recht, ein Tätigwerden der Behörde rechtlich zu verlangen. Die detaillierte Begründung des Bundesgerichts liegt noch nicht vor. Vermutlich wird sie den Linien folgen, die das Oberverwaltungsgerichts Bremen formulierte, das zum gleichen Ergebnis kam (OVG Bremen, Az. 1 LC 64/22)

Das Gericht hat allerdings der Behörde zugebilligt, dass sie nicht quasi sofort an der Stelle tätig werden muss, die die Klageführung legitimiert, sondern sachlich begründete Priorisierungen vornehmen darf, etwa aufgrund eines entsprechenden Konzeptes für ein stadtweites Vorgehen.

Wirksame Handhabe

Einen entsprechenden Plan hat in Rheinland-Pfalz die Stadt Mainz im Jahr 2022 vorgelegt und mit der Umsetzung begonnen. Erwartungsgemäß gab es heftigen Protest von Menschen, die nun nicht mehr auf „ihrem Parkplatz“ das Auto abstellen durften. Das Urteil eröffnet jedenfalls dem VCD vor Ort eine wirksame Handhabe, um zu helfen, dass endlich für Zufußgehende der Raum zurückgewonnen wird, der für sie bestimmt ist. Und dann können sich dort auch Menschen mit Rollator und radfahrende Kinder wieder bewegen, ohne dass sie risiko- und stressreich auf die Fahrbahn ausweichen müssen.

Dass die Verwaltungsgerichte den Betroffenen ein Klagerecht zubilligen, wenn eine permanent übermäßige Inanspruchnahme von Parkraum Individualrechte verletzt, zeigt aber noch viel weitergehend auf, dass bei den Straßenverkehrsbehörden auf dem Klageweg erreicht werden kann, dass zum Beispiel Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet werden, wenn das allgemeine Vorsichts- und Rücksichtsgebot erkennbar nicht genügt, um einen sicheren Rad- oder Fußverkehr etwa auf Straßen außerorts zu gewährleisten. Hier will der VCD auch aktiv werden.

(RR)

Es handelt sich um ein E-Lastenrad, sein Name VeloGlobal – in Anlehnung an den Mainzer Agenda-Prozess „Mainz denkt global“.  Jetzt steht es unter www-lastenrad-mainz.de kostenlos zur Verfügung. Seine feste Station hat das VeloGlobal in der Nähe vom Hauptbahnhof beim SYNTHRO Coworking in der Anni-Eisler-Lehmann-Straße 3.

Mainzer Bürger:innen haben in den letzten Jahren an AGENDA gespendet. „Diese gespendeten Gelder geben wir den Mainzer:innen nun in Form eines E-Lastenrades zurück“, sagt Dr. Sabine Gresch vom Agenda-Büro. Ein großer Dank gelte auch den RadGebern in der Christofsstraße, die das Projekt großzügig unterstützten.

VeloGlobal ist das fünfte Lastenrad der Initiative „Euer Lastenrad Mainz“ (ELMa) in Trägerschaft des VCD Kreisverband Rheinhessen e.V. Hier wird das kostenfreie Leihen von Lastenrädern für alle Bürger:innen mit Hilfe ehrenamtlicher Arbeit ermöglicht. ELMa ist mittlerweile ein etabliertes Lastenfahrrad-Angebot in Mainz. Dies soll weiter ausgebaut werden, da die Nachfrage steigt.

„Wir freuen uns über die guten Neuigkeiten für die autofreie Mobilität in Mainz“, so Dr. Mareike Bücking von der Lastenradinitiative. „Lastenräder sind die optimale Ergänzung zum Fahrrad - sie helfen beim Wocheneinkauf oder beim Transportieren von größeren Gegenständen, die gut in die geräumige Kiste passen“. Das neue E-Lastenrad des Typs „BabboeDog“ kann ab sofort kostenlos ausgeliehen werden. Durch nun insgesamt fünf freie Lastenräder in Mainz wird das Auto in der Stadt immer überflüssiger. „Kein Stau, keine Parkplatzsuche mehr, sondern einfaches Fahren von Tür zu Tür. Wer diese positive Entwicklung in unserer Stadt unterstützen möchte, ist bei ELMa mit ehrenamtlichem Engagement herzlich willkommen“, sagt Bücking, die als Lastenrad-Patin für ELMa selber aktiv geworden ist, um sich in ihrer Stadt für die Mobilitätswende einzubringen. „Und da nicht jede Familie ein eigenes Lastenfahrrad benötigt, eignen sich die großen Drahtesel wunderbar zum Teilen.“

Die Standorte aller Fahrräder werden auf der Seite www.lastenrad-mainz.de angezeigt. Dort ist auch eine Registrierung möglich, welche Voraussetzung für die kostenfreie Buchung ist.

Die verfügbaren Räder (davon nun zwei E-Lastenräder) sind für maximal zwei Werktage während der Öffnungszeiten der Ausleihstationen online reservierbar und eignen sich auch für einen Ausflug am Wochenende. Alle Räder haben feste Standorte, an die sie nach der Nutzung wieder zurückgebracht werden müssen.