Mehr zum „Manifest der freien Straße“

Seit über 70 Jahren dominiert das private Auto den öffentlichen Raum deutscher Städte. Mit dem Manifest der freien Straße stellt eine kreativ-wissenschaftliche Allianz dieses Dogma grundsätzlich infrage und thematisiert vergessene und unerkannte Qualitäten und Möglichkeiten der Straßennutzung. Damit nimmt sie eine kommunale Raumressource in den Blick, die wir in Zeiten von Klimawandel, Digitalisierung und sozialer Ungleichheit dringend anders zu nutzen lernen müssen.

Mit Bildern, Comics, Grafiken und knackigen wissenschaftlichen Erkenntnissen weist das Manifest der freien Straße den Weg in eine chancenreiche Zukunft und zeigt: Straßen sollten mehr sein, als bloß ein Raum, um von A nach B zu kommen.

Buchvorstellung und Diskussion

Wann? 23.9.24 um 19 Uhr
Wo? VHS-Trier Domfreihof 1b, 54290 Trier, R.005

Eine Veranstaltung des VCD Trier-Saarburg e.V. zusammen mit der VHS Trier.

Ein Feuerwehr-LKW ist bis zu 2,55 m breit. Bei dem möglichst hohen Tempo im Fall einer Einsatzfahrt sollte auf gerader Strecke im Straßenquerschnitt mindestens 3,20 m freie Durchfahrtsbreite verfügbar sein. Wenn die Straße Kurven aufweist, ist je nach Krümmung sogar ein deutlicher höherer Wert erforderlich (Quelle).

Die Fahrzeugindustrie hat da gleich eine gute Idee entwickelt. Sie verkauft in hoher Stückzahl eigentlich zu breite PKW. Jetzt bietet sie den Kommunen an, einfach auch neue Feuerwehrautos zu bestellen, die schmäler sind als die bisherigen.

Das, so meinen wir, ginge im Sinne der vom Verkehrsminister geforderten Technologieoffenheit auch konsequenter:

Wir würden gern bei euch Feedback über die Nutzung von Mobilitätsstationen einsammeln. Kennt ihr überhaupt solche Statiionen in eurem Umfeld? Wenn ja, wo? Nutzt ihr sie regelmäßig oder sporadisch? Welche Angebote schätzt ihr dabei besonders? Welche Ausstattungsmerkmale sind besonders wichtig oder nutzt ihr am häufigsten? Was vermisst ihr? Bzw. wo vermisst ihr solche Eirnrichtungen?

Wir würden uns freuen, wenn ihr Erfahrungen mit uns teilt per Mail an rlp@vcd.org.

Es ist für die Verkehrswende ein eminent wichtiges Thema. Die Kombination umweltfreundlicher Verkehrsträger kann, bei einer konsequenten Förderung des Bahnverkehrs und der Angebote für den Rad- und Pedelec-Verkehr, zur praktikablen, attraktiven Alternative zum PKW werden, auch in vielen "ländlichen" Bereichen des Landes, die faktisch Metropoleneinzugsgebiet sind.

„ZDF frontal“ hat dokumentiert, wie der Verkehrsminister anscheinend sich von zahlungskräftigen Lobbyisten für eine HVO100-Kampagne hat einspannen lassen – gegen den Widerstand der Fachabteilung seines eigenen Hauses, „Hinterzimmer-Treffen mit Wissing gegen Geld?“

Den physikalischen Hintergrund, warum all die Treibstoffe, die als Dieselersatz propagiert werden mit dem Ziel, die Verbrennertechnologie weiter vermarkten zu können, bei PKWs kontraproduktiv sind, erklärt die Chemikerin, Wissenschaftsjournalistin und preisgekränte Science Slammerin Mai Thi Nguyen-Kim in ihrem Podcast (Wissingschaft statt Wissenschaft?).

Der Kern des Arguments: Dass eine Antriebstechnik klimaneutral ist, beruht immer darauf, dass die Energie aus nachhaltig erzeugtem, auf absehbare Zeit knappem Strom stammt. Der wird entweder ziemlich direkt mit der Zwischenspeicherung in einer Batterie zum Antrieb verwendet oder für chemische Umwandlungsprozesse benötigt, mit denen ein Stoff produziert wird. Die Effizienz der Nutzung der elektrischen Ausgangsenergie ist bei der fast direkten Verwendung um ein Vielfaches höher. Dieselbe Energiemenge bringt viel weiter voran, wie die Graphik des Erklärfilms anschaulich zeigt. Auch die HVO100-Effizienz, in der Graphik nicht dargestellt, liegt wegen der vielen chemischen Prozesschritte, weit unter der der direkten Energieumsetzung.

Hier geht es zur Terminübersicht

Hier zunächst einige Eindrücke der Tour anhand von Fotos: Wir haben problematische Querungen dokumentiert, schlechten Wegbelag und unzugenügende, manchmal auch irreführende Beschilderung festgehalten und die oftmals ungenügende Breite der Radwege ausgemessen.

Ein Stück weit wurden wir auf unserer Tour von einem Reporterteam des SWR begleitet.

Für den VCD Ludwigshafen war die Einrichtung der Fahrradstraßen Nummer zwei und drei überfällig. In Mannheim gibt es schon 17 Fahrradstraßen, die insbesondere Radhauptverbindungen sicherer und attraktiver machen und so Radfahren fördern.

In Ludwigshafen gibt es schon längere Zeit 120 Meter Fahrradstraße am Danziger Platz. Diese ist für den VCD aber eher Alibi als nötige Fahrradstraße, da die Straße für Autos eine Sackgasse ist. Somit gibt es dort nur Anliegerverkehr der Bewohner der wenigen Häuser.

Die beiden neuen Fahrradstraßen sind für uns da schon sinnvoller, da sie schon jetzt Teil von Radnebenrouten sind und dort bisher Autos nicht untergeordnet waren. Wobei wir uns allerdings fragen, warum die 200 Meter Fahrradstraße in der Bad-Aussee-Straße nicht in den Ostring hinein verlängert werden. Es gibt weder einsichtige Gründe gegen eine Verlängerung, noch einen nachhaltigen Grund für nur 200 Meter Fahrradstraße an dieser Stelle. Man erkennt an dieser Stelle die Ziele nicht, welche die Verwaltung damit für Radfahrende erreichen will.

Wir begrüßen sehr die Einrichtung der Fahrradstraße im Zinkig, da diese auch von sehr vielen Schülerinnen und Schülern benutzt wird und Edigheim mit Oggersheim verbindet. Wir kritisieren allerdings, dass in die Fahrradstraße nicht nur Anlieger mit Kfz einfahren dürfen, sondern die Zusatzbeschilderung auch Durchgangsverkehr ermöglicht. Damit wird die Fahrradstraße mit unnötigem Autoverkehr belastet, was die Wirkung einer Fahrradstraße konterkariert. Der VCD wünscht sich an dieser Stelle mehr Mut von der Verwaltung.

„Insgesamt ist die Einrichtung der beiden Fahrradstraßen wichtig. Allerdings, sind es nur zwei winzige Bausteine auf dem Weg zu einer auch nur ansatzweise sichtbaren Verkehrswende in Ludwigshafen,“ stellt Helmut Buchholz dazu fest.  

Dieter Netter aus dem Vorstandsteam ergänzt mit der Feststellung, dass bei aller Freude über zwei neue Fahrradstraßen kein geordneter Plan oder Prozess zu einer Verkehrswende erkennbar sei. Weder gäbe es in Ludwigshafen eine Liste an Projekten für Verbesserungen für Fuß- und Radverkehr noch eine mit Umsetzungsdatum versehene Liste für bessere Angebote des Öffentlichen Verkehrs. Das einzige, wofür es einen Fahrplan und den festen Willen des Stadtvorstands und der Mehrheit des Stadtrats zur Umsetzung gibt, sind die Hochstraßenprojekte. Verkehrswende kommt bestenfalls danach, da alles Geld für den Straßenbau gebunden ist.

Die geplante Helmut-Kohl-Allee soll laut Verkehrsprognose der Stadt ein Verkehrsaufkommen von etwa 40.000 Fahrzeugen täglich mitten durch die Stadt führen. Damit wird eine veraltete, autozentrierte Verkehrspolitik aus dem vergangenen Jahrhundert gedankenlos fortgesetzt.

Die Bürgerinitiative Lebenswertes Ludwigshafen, bei der auch VCD-Mitglieder mitarbeiten, fordert den sofortigen Stopp des Projekts Helmut-Kohl-Allee und ein Moratorium, um kostengünstige und zukunftsfähige Alternativen unter Einbeziehung unabhängiger Verkehrsexperten und der Ludwigshafener Bürger zu definieren. Hierbei muss der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, von Fahrradwegen, Pendler-Radrouten und alternativen Verkehrslösungen vorangetrieben werden, um eine lebenswerte und nachhaltige Zukunft für Ludwigshafen zu gestalten. Das Rathaus-Center (Flachbau) kann dann als Nahversorgungszentrum für Mitte und Hemshof erhalten und wiedereröffnet werden.

Wir sagen: Umdenken anstatt den Schuldenberg durch ein irrsinniges, teures Großprojekt weiter zu erhöhen. Umdenken, statt das gesundheitliche, soziale und kulturelle Wohlergehen der Stadtbewohner zu schädigen und weitere CO2-Lasten zu produzieren mit einer Verkehrspolitik von gestern.

Denn Alternativen sind möglich: Andere Städte weltweit planen ihre überlebten Hochstraßen zu begrünen. Etliche Städte haben es bereits realisiert. So schafft man öffentlichen Raum für Menschen statt für Autos. Das heißt Ludwigshafen lebenswert machen.

Der Pferdefuß, der die hergebrachte, im Recht scheinbar festgeschriebene, vom LBM vertretene Idee der selbsterklärenden Separierung von Fußweg, Radweg und Autospur scheitern lässt, ist vor allem das Konzept des baulichen Radwegs. Radwege sind seit hundert Jahren an vielen Stellen auf viele Weisen angelegt worden. Mancherorts haben reelle bauliche Maßnahmen stattgefunden, zum Beispiel eine abgesetzte Wegeführung oder eine abweichende Färbung oder Pflasterung. Oft wurde auch einfach ein Markierungsstreifen auf einen breiten Gehweg gemalt, so dass der Weg in einen schmalen Radweg und einen schmalen Rest-Gehweg geteilt ist; wobei der Streifen im Laufe der Zeit verblasst. Noch der schlichteste Radweg war qua Existenz, auch ohne Ausschilderung, bis 1971 benutzungspfichtig. Seitdem aber müssen Radfahrende die Benutzungspflicht für einen seitlichen Weg nicht mehr erahnen. Wenn der Weg zu schmal oder von zu schlechter Qualität ist, darf die Benutzungspflicht auch nicht mehr durch das blaue Radwegssymbol angeordnet werden (vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Radverkehrsanlage). Aber wo alte, schlechte, mit den Fußwegen kollidierende nicht benutzungspfichtige Radwege existieren, gelten sie weiterhin als bauliche Radwege und dürfen zum Radeln genutzt werden. Dass dies an vielen Stellen nicht zu empfehlen ist, können Radfahrende vorab oft kaum erkennen und noch weniger die Autofahrer, die die Radfahrer gern von der Fahrbahn wegschicken möchten.

Die sich wiederholenden Fahrradsymbole auf der Fahrbahn ("Piktogrammkette") befriedigen den großen Bedarf nach Klärung dieser Situation, indem sie die sinnvolle Spur für Radverkehr markieren, auch wo sie nicht für alle Verkehrsteilnehmenden leicht wahrnehmbar ist.

Die Praxis widerspricht der „reinen“ Lehre

Der LBM argumentiert mit der Straßenverkehrsordnung gegen diese Kennzeichnung, In der StVO seien alle zulässigen Verkehrszeichen in ihrer zulässigen Verwendung aufgeführt, und da ist die Piktogrammkette auf Fahrbahnen nicht dabei. Das Argument der vollständigen Auflistung der Verkehrszeichen in der StVO widerspricht aber nicht nur pragmatischen Erfordernissen, sondern ist faktisch unzutreffend. Die Abweichung von diesem Prinzip ist gängige Praxis. Das zeigt sich nicht nur in vielen Warn- und Hinweisschildern, die nicht kodifiziert sind, sondern auch in ganzen Klassen von Verkehrszeichen. Explizit in der StVO beschrieben (und daher zulässig) sind die althergebrachten gelben Wegweisungsschilder für den Autoverkehr in der StVO. Die weit verbreiteten Radwegweisungsschilder, in der bundeseinheitlichen Form als weiße Schilder mit grüner Schrift, finden sich dagegen in der StVO nicht. Existieren sie deshalb nicht, sind sie weniger Verkehrszeichen als ihre Pendants fürs Autofahren?

Möglicherweise handelt es sich um eine Projektion der eigenen Erwartungen aus der Tradition des früheren Konstrukts der selbsterklärenden Radwege, dass man annimmt, dass keine Auszeichnung von Radspurempfehlungen erforderlich ist und Fahrradpiktogramme für diesen Zweck nicht erörtert werden müssen.

Bei genauerem Hinsehen, kommt man zu einem anderen Ergebnis als der LBM. Und, um nochmal Faust zu zitieren "Vernunft fängt wieder an zu sprechen".

(RR)

Gleichzeitig sollen die Radfahrenden auf ihren Abstand zu am Fahrbahnrand parkenden Fahrzeugen achten. Reicht dieser aus, um sogenannte Dooring-Unfälle durch unachtsames Öffnen von Autotüren zu vermeiden? Hierzu führt der Fahrradbeauftragte der Stadt Bingen, Philipp Roos, ein Experiment entlang der Strecke durch.

Im Anschluss werden die Ergebnisse von Abstandsmessungen, die seit Herbst 2023 in Bingen und Umgebung mit dem OpenBikeSensor durchgeführt wurden, vorgestellt. „Gemeinsam mit dem ADFC Mainz-Bingen, dem Fahrradbeauftragten und der Polizei wollen wir die Erkenntnisse aus den Überholabstandsmessungen und dem Dooring-Experiment reflektieren und mögliche Konsequenzen diskutieren“, erklärt VCD-Vorstandsmitglied Claudia Kunz.

Die Veranstaltung erfolgt in Kooperation mit Churches for Future und der VHS Bingen. Beginn ist um 14 Uhr am katholischen Pfarrzentrum Büdesheim. Die Radtour startet dort um ca. 14:20 Uhr und führt über die Straßen Am Langenstein, Berlinstraße, Schultheiß-Kollei-Straße, Hitchinstraße und Raiffeisenstraße zurück zum Pfarrzentrum (Dauer ca. 20 min). Anschließend findet von 15 bis 16 Uhr die Informations- und Diskussionsrunde im Katholischen Pfarrzentrum statt.

(CK)

Die Stadtverwaltung hielt dem entgegen, dass das Parken auf dem Gehweg nach StVO ohne ausdrückliche Erlaubnis ohnehin unzulässig sei, ggfs. das Ordnungsamt oder die Polizei für Verstöße gegen die Vorschrift zuständig ist und sie im Rahmen ihres Ermessens daher keinen Anlass sehe, präventiv tätig zu werden.

Diese Auffassung wurde jetzt höchstrichterlich zurückgewiesen (Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts vom 6.6.2024). Wenn von einem Zustand, der gegen das in der StVO formulierte Allgemeininteresse (Nutzbarkeit des Gehwegs) verstößt, an einem bestimmten Ort Einzelne spezifisch betroffen sind (zum Beispiel weil sie dort wohnen), haben diese das Recht, ein Tätigwerden der Behörde rechtlich zu verlangen. Die detaillierte Begründung des Bundesgerichts liegt noch nicht vor. Vermutlich wird sie den Linien folgen, die das Oberverwaltungsgerichts Bremen formulierte, das zum gleichen Ergebnis kam (OVG Bremen, Az. 1 LC 64/22)

Das Gericht hat allerdings der Behörde zugebilligt, dass sie nicht quasi sofort an der Stelle tätig werden muss, die die Klageführung legitimiert, sondern sachlich begründete Priorisierungen vornehmen darf, etwa aufgrund eines entsprechenden Konzeptes für ein stadtweites Vorgehen.

Wirksame Handhabe

Einen entsprechenden Plan hat in Rheinland-Pfalz die Stadt Mainz im Jahr 2022 vorgelegt und mit der Umsetzung begonnen. Erwartungsgemäß gab es heftigen Protest von Menschen, die nun nicht mehr auf „ihrem Parkplatz“ das Auto abstellen durften. Das Urteil eröffnet jedenfalls dem VCD vor Ort eine wirksame Handhabe, um zu helfen, dass endlich für Zufußgehende der Raum zurückgewonnen wird, der für sie bestimmt ist. Und dann können sich dort auch Menschen mit Rollator und radfahrende Kinder wieder bewegen, ohne dass sie risiko- und stressreich auf die Fahrbahn ausweichen müssen.

Dass die Verwaltungsgerichte den Betroffenen ein Klagerecht zubilligen, wenn eine permanent übermäßige Inanspruchnahme von Parkraum Individualrechte verletzt, zeigt aber noch viel weitergehend auf, dass bei den Straßenverkehrsbehörden auf dem Klageweg erreicht werden kann, dass zum Beispiel Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet werden, wenn das allgemeine Vorsichts- und Rücksichtsgebot erkennbar nicht genügt, um einen sicheren Rad- oder Fußverkehr etwa auf Straßen außerorts zu gewährleisten. Hier will der VCD auch aktiv werden.

(RR)

Es handelt sich um ein E-Lastenrad, sein Name VeloGlobal – in Anlehnung an den Mainzer Agenda-Prozess „Mainz denkt global“.  Jetzt steht es unter www-lastenrad-mainz.de kostenlos zur Verfügung. Seine feste Station hat das VeloGlobal in der Nähe vom Hauptbahnhof beim SYNTHRO Coworking in der Anni-Eisler-Lehmann-Straße 3.

Mainzer Bürger:innen haben in den letzten Jahren an AGENDA gespendet. „Diese gespendeten Gelder geben wir den Mainzer:innen nun in Form eines E-Lastenrades zurück“, sagt Dr. Sabine Gresch vom Agenda-Büro. Ein großer Dank gelte auch den RadGebern in der Christofsstraße, die das Projekt großzügig unterstützten.

VeloGlobal ist das fünfte Lastenrad der Initiative „Euer Lastenrad Mainz“ (ELMa) in Trägerschaft des VCD Kreisverband Rheinhessen e.V. Hier wird das kostenfreie Leihen von Lastenrädern für alle Bürger:innen mit Hilfe ehrenamtlicher Arbeit ermöglicht. ELMa ist mittlerweile ein etabliertes Lastenfahrrad-Angebot in Mainz. Dies soll weiter ausgebaut werden, da die Nachfrage steigt.

„Wir freuen uns über die guten Neuigkeiten für die autofreie Mobilität in Mainz“, so Dr. Mareike Bücking von der Lastenradinitiative. „Lastenräder sind die optimale Ergänzung zum Fahrrad - sie helfen beim Wocheneinkauf oder beim Transportieren von größeren Gegenständen, die gut in die geräumige Kiste passen“. Das neue E-Lastenrad des Typs „BabboeDog“ kann ab sofort kostenlos ausgeliehen werden. Durch nun insgesamt fünf freie Lastenräder in Mainz wird das Auto in der Stadt immer überflüssiger. „Kein Stau, keine Parkplatzsuche mehr, sondern einfaches Fahren von Tür zu Tür. Wer diese positive Entwicklung in unserer Stadt unterstützen möchte, ist bei ELMa mit ehrenamtlichem Engagement herzlich willkommen“, sagt Bücking, die als Lastenrad-Patin für ELMa selber aktiv geworden ist, um sich in ihrer Stadt für die Mobilitätswende einzubringen. „Und da nicht jede Familie ein eigenes Lastenfahrrad benötigt, eignen sich die großen Drahtesel wunderbar zum Teilen.“

Die Standorte aller Fahrräder werden auf der Seite www.lastenrad-mainz.de angezeigt. Dort ist auch eine Registrierung möglich, welche Voraussetzung für die kostenfreie Buchung ist.

Die verfügbaren Räder (davon nun zwei E-Lastenräder) sind für maximal zwei Werktage während der Öffnungszeiten der Ausleihstationen online reservierbar und eignen sich auch für einen Ausflug am Wochenende. Alle Räder haben feste Standorte, an die sie nach der Nutzung wieder zurückgebracht werden müssen.

Hier besteht ein großes Umstiegs-Potential vom Auto aufs Pedelec, vor allem im Hinblick auf tägliche, überwiegend kurze Fahrten. Denn viele Pkw-Fahrten in ländlichen Regionen sind weniger als zehn Kilometer lang, die durchschnittliche Entfernung der Pkw-Fahrten/Tag unter zehn Kilometern beträgt sogar nur 2,66 km.² 

Das eVelo 2-Projekt des Instituts für Mobilität und Verkehr (imove) an der TU Kaiserslautern, durchgeführt im Auftrag des Wirtschaftsministeriums, hat untersucht, inwiefern die Pedelec-Nutzung eine Ergänzung oder Alternative zum motorisierten Individualverkehr (MIV) darstellen kann, z.B. im Hinblick auf die Erreichbarkeit von Bahn-Halten.

Fahrten bis 10 km Wegelänge sind mit dem Auto nicht schneller als mit dem Pedelec. Wenn man die immer noch relativ gute Erschließung des Bundeslandes mit Bahnstrecken berücksichtigt, zeigt sich, dass das Zusammenspiel der Nutzung von Pedelecs und des Schienenpersonenverkehrs (SPNV) die notwendige Verkehrswende kräftig voranbringen kann.

Die folgende Ergebnisgraphik aus dem Projekt führt vor Augen, dass große Teile des Bundeslandes in der Pedelec-Erreichbarkeit von SPNV-Halten liegen (höchstens 8 km Luftlinienentfernung entsprechend circa 10 km Wegestrecke). Im linken Teil der Graphik ist das derzeitige SPNV-Netz dargestellt, im rechten sind die Pedelec-Einzugsbereiche orange eingefärbt:

Demo bereits im vergangenen Jahr

Unter dem Motto „Wenn nicht jetzt, wann dann? Verkehrswende auf die Spur bringen!“ hatten das Mainzer Radfahrforum und MainzZero bereits im vergangenen Jahr auf der Alicenbrücke eine Demonstration durchgeführt. Neben der Forderung zum Einleiten von Planung und Bau des Radschnellweges Mainz - Universität - Ingelheim hatten sich mehrere Initiativen für Sofort- maßnahmen in Form einer geschützten Radspur („Protected Lines“) auf der Alicenbrücke eingesetzt.

Einen Monat später teilte die Stadt Mainz über die Allgemeine Zeitung (AZ) mit, dass die Demo das „richtige Zeichen“ sei, es jedoch für eine konfliktfreie Ampelschaltung und eine Busverbindung in die Wallstraße eine „koordinierte Planung“ benötige (siehe AZ am 17. Juli 2023).

An der unzumutbaren Situation für die Fußgänger- und Radströme hat sich bis heute allerdings nichts geändert. „So geht es nicht weiter“, fasst Armin Schulz (MainzZero) das Tun der Stadt Mainz zusammen. Die Alicenbrücke sei eine der am stärksten frequentierten Achsen im Mainzer Radnetz mit täglich mehr als 5.000 Radfahrer:innen”, betont Schulz. “Ein außergewöhnlich hohes Aufkommen angesichts der miserablen Rahmenbedingungen, das Rad-Potential liegt weit höher.” Deshalb seien Änderungen zugunsten von Rad- und Fußverkehr dringend erforderlich und für eine wirkliche Verkehrs- und Mobilitätswende unumgänglich.

E-Mail: oam.rheinhessen@vcd.org

Eine Anmeldung ist auch in diesem Jahr unbedingt erforderlich. Die OAM Flyer sind in Kürze an allen bekannten Auslagestellen erhältlich.

Schwierigkeitsgrad:

Die Wandertouren sind im Allgemeinen wie folgt klassifiziert:

* leicht Länge bis ca. 12 km, keine größeren Steigungen, auch für weniger Geübte geeignet.
** mittelschwer mittlere Streckenlänge (ca. 12 - 16 km) mit leichten Steigungen, etwas Ausdauer nötig.
*** anspruchsvoll: längere Strecke (ca. 16 - 20 km) mit einigen Höhenunterschieden. Für Anfänger nur bedingt geeignet.
**** sportlich: lange Strecke (> 20 km) mit größeren Höhenunterschieden, eine gute Kondition ist unbedingt erforderlich. Nicht für Anfänger geeignet.

Beachten Sie, dass diese Einstufung stets nur subjektiv sein kann. Wenn Sie unsicher sind, wenden Sie sich bitte an die jeweilige Tourenleitung.

Die Rückrufe in Deutschland gelten bislang für folgende vier Modelle: CITY, CITY-E, MINI und Mini-E Lastenfahrräder. Besitzerinnen und Besitzer können ihre Rahmennummer auf der Seite des Herstellers eingeben, um zu kontrollieren, ob ihr Rad von dem Rückruf betroffen ist.

Während der Hersteller also aufgrund von Sicherheitsproblemen davor warnt, die Räder weiterhin zu benutzen, heißt es für die meisten Besitzer weiterhin: warten. Denn eine schnelle Lösung ist leider nicht in Sicht.

Zumindest in Mainz kann der VCD alle Fahrenden, die zur Zeit auf ihr Babboe-Lastenrad verzichten müssen, unterstützen: Unser Lastenradprojekt ELMa bietet eine Vielzahl unterschiedlicher Lastenräder an, die kostenfrei im Stadtgebiet ausgeliehen werden können.

Als wichtige Hilfe für die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur haben sie sich im Alltag längst bewährt: Insbesondere weisen sie die Radfahrenden darauf hin, dass der Radverkehr nicht auf den Gehweg ausweichen soll, und helfen damit, Konflikte mit dem Fußverkehr zu vermeiden. Autofahrende andererseits werden darauf aufmerksam gemacht, dass der Radverkehr auf der Fahrbahn zulässig und erwünscht ist, damit sie nicht durch rechtswidrig enges Überholen oder verbale Nötigung versuchen, Radfahrende von der Fahrbahn zu verscheuchen.

Einfachheit und Effektivität überzeugen

Koblenz hat gute Erfahrungen mit den Piktogrammketten gemacht, Mainz seit vielen Jahren ebenso. Das damals innovative Konzept wurde im Jahr 2017 mit dem Deutschen Fahrradpreis ausgezeichnet.

Obwohl bei der Umsetzung von Piktogrammketten tatsächlich eine Rechtsunsicherheit bestand, hat die Idee im Rahmen der Pilotanwendungen aufgrund ihrer Einfachheit und Effektivität überzeugt. Das Konzept hat seitdem in mehreren Bundesländern in die Musterlösungen für die Gestaltung von Straßen Einzug gefunden.

Im begleitenden Forschungsprojekt wird es ausdrücklich als eine Maßnahme identifiziert, die die Konfliktpotentiale im Straßenverkehr vermindert und die objektive und subjektive Sicherheit der Radfahrenden erhöht.

Es ist daher nicht nur uns ein Rätsel, wie der LBM aus der Begleitforschung einen anderen Schluss ziehen kann.

Deutscher Bürokratismus beim LBM

In der politischen Bewertung müssen wir die Forderung des LBMs als deutschen Bürokratismus kennzeichnen: Die Umsetzung eines Konzepts, das sich in der kommunalen Praxis wie auch wissenschaftlich als sinnvoll erwiesen hat und bereits in anderen Bundesländern in die Musterlösungen für die Gestaltung von Straßen eingeflossen ist, will der LBM wieder rückgängig machen - aufgrund erwartbarer neuer Richtlinien, nur temporär.

Der VCD Rheinland-Pfalz hat das rheinland-pfälzische Verkehrsministerium daher in einem Schreiben dazu aufgefordert, den LBM auf seinem Ritt in die Vergangenheit zu stoppen und nach dem Vorbild anderer Bundesländer, mit einem Erlass die angezweifelte Rechtssicherheit für Fahrrad-Piktogrammketten zweifelsfrei herzustellen.

(cb/rr)

Sie berichtete, wie mühsam es ist, sich für den Radverkehr einzusetzen, dass die Perspektive der Radfahrenden von den Behörden nicht wahrgenommen werde, sei nicht nur Mandalkas Erfahrung. So sei es denn auch zum Votum im Planungs- und Verkehrsausschus gegen die Entfernung der Parkreihe in der Gymnasialstraße gekommen und gegen die Sicherheit der Radfahrenden gekommen – auch der radfahrenden Schüler:innen auf dem Weg zur Schule ins Gymnasium an der Stadtmauer.

Vision Zero, das heißt, null Verkehrstote, und ein ausreichender Sicherheitsabstand beim Überholen waren zentrale Anliegen von Andreas Mandalka. Bei der Demonstration und Gedenkfahrt ging es um die Erinnerung an ihn, aber auch an die vielen anderen Leben, die der Straßenverkehr jedes Jahr fordert: 474 getötete Radfahrer in Deutschland 2022.

„Wie schnell und bequem man auf der Bundesstraße nach Bad Münster kommt“, wundert sich Pia Hilgert vom VCD (Verkehrsclub Deutschland) Bad Kreuznach und beklagt einen fehlenden straßenbegleitenden und schnellen Radweg zwischen den Ortsteilen für Alltagsradfahrende. „Denn der Fahrradweg im Salinental wird zwei mal im Jahr aus Naturschutzgründen für die Durchfahrt abschnittweise gesperrt.“ Mindestens ebenso wichtig sind aber fehlende Radwege an der Alzeyer Straße, auf der Wilhelm- und auf der Salinenstraße. Zuständig ist der LBM (Landesbetrieb Mobilität). Fehlanzeige auch auf der Rheingrafen- und der Rüdesheimer Straße, die jedoch in der Zuständigkeit der Stadt liegen. Ganz unbefriedigend für Radfahrende in Bad Kreuznach sind die Brücken über Nahe und Bahn: Ohne Fahrradweg oder nur für Fußgänger. Anstatt das Angebot zu verbessern schickt die Stadt das Ordnungsamt, kritisiert Pia Hilgert.

Dabei kann der Radverkehr eine Lösung sein für die innerstädtischen Verkehrsprobleme: Weniger Stau, weniger krank machenden Feinstaub, weniger Lärm. Und gesund ist es auch.“sagt Pia Hilgert, die Vertreterin des VCD. Eine Innenstadt mit mehr Radwegen und weniger Parkflächen auf den Straßen ließe mehr Raum für Klimaschutz und Klimaanpassung – und wäre damit auch zugleich attraktiv für Besucher und Bewohner*innen.

(PH)

Die Ortschaften brauchen verkehrsmindernde Maßnahmen und eine kluge Lenkung des Transitverkehrs über die vorhandenen Autobahnen und Bundesstraßen statt eines neuen Autobahnstücks mit jahrelanger Baustelle. Millionen Euro Steuergelder, die wir dringend für öffentlichen Verkehr und Sanierungen vorhandener Infrastruktur brauchen, würden beim Bau der Autobahn versenkt.

Für die Teilstrecke zwischen Kelberg und Adenau wurde im Herbst 2023 der Planfeststellungsbeschluss erlassen. Um den Bau dieses Abschnitts noch zu verhindern, hat der BUND Klage erhoben.

Gerichtsverfahren sind teuer. Gerichtskosten, Anwält*innen und Fachgutachter*innen müssen bezahlt werden. Deshalb bittet der BUND um Ihre Hilfe: Unterstützen Sie uns durch eine Spende!

Spendenkonto BUND Ahrweiler

IBAN: DE92 5776 1591 1607 0441 00

„Daraus ergeben sich Tageswerte von gut 0,27 €/Tag bis 0,82 €/Tag, was angesichts der Herstellungs- und Unterhaltungskosten der Straßeninfrastruktur, immer noch fast wie geschenkt wirkt“, kommentiert Uwe Lütge vom VCD Kreisverband Mittelrhein. Einen erklecklichen Anteil der Kosten trage weiterhin die Allgemeinheit.

Dennoch ist es ein Schritt in die richtige Richtung: Für die bislang erhobenen Bewohnerpark-Gebühren von 30,70 € können Autofahrende beispielsweise im Innenstadtbereich lediglich rund 20 Stunden an einem Parkautomaten parken.

„Der Platz in Städten wird immer knapper, während Autos immer größer werden und immer mehr Fläche in Anspruch nehmen“, sagt Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des ökologischen Verkehrsclubs VCD. Viele PKWs sind heute breiter als das Parkstandbreitenmaß von 2 Meter, was bei vielen engeren Straßenbreiten zu Lasten des Radverkehrs geht. Der Radverkehr wird in der Folge oft mit zu geringem Seitenabstand überholt und/oder fühlt sich nach rechts gedrängt.

PKWs stünden im Schnitt außerdem rund 23 Stunden am Tag herum und „blockieren wertvollen Raum oft zum Spottpreis“. Die Kosten für den belegten Parkraum an die Fahrzeuggröße anzupassen, „ist daher folgerichtig“, meint Müller-Görnert.

Rheinland-Pfalz hat mit einer eigenen Landesverordnung den Kommunen ermöglicht, entsprechende eigene Rechtsverordnungen zu erlassen, wovon die Stadtverwaltung Koblenz nunmehr Gebrauch macht.  Dass aber selbst der örtliche ADAC die Gebührenerhöhung nachvollziehen kann, lässt darauf schließen, dass die Preise tatsächlich noch viel zu niedrig sind …

Zur offiziellen Mitteilung der Stadt Koblenz

Danach wurden die Radfahrenden laut. Politik und Verwaltung müssten endlich tätig werden und die Rahmenbedingungen verbessern, damit mehr Schutz für Radfahrerinnen und Radfahrer möglich werde. „Erkennt endlich an, dass der wachsende Radverkehr verstärkte Bemühungen zur Verbesserung der Infrastruktur und Änderungen im Gesetzesrahmen erfordern. Und setzt die dafür erforderlichen Maßnahmen um!“ so Michael Gutmann vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) Mainz-Bingen.

Claudia Kunz, stellvertretende Vorsitzende des VCD Rheinland-Pfalz, berichtete über ein Gemeinschaftsprojekt des ADFC Mainz-Bingen, des Radfahrbeauftragten der Stadt Bingen und des VCD. „Denn, ja, irgendwie 'passt' der Unfall leider ins Bild.“

Überholvorgänge mit weniger als 1,5m Abstand

Bei Überhol-Abstandmessungen im Herbst 2023 in der Stadt Bingen sowie auf drei Landstraßen in der Umgebung haben Claudia Kunz und der Radfahrbeauftragte über 1.000 Überholvorgänge dokumentiert. Das Ergebnis: außerorts überholt nur knapp ein Drittel der Fahrzeuge korrekt. Jedes 5. Fahrzeug unterschreitet den vorgeschriebenen Mindestabstand um mehr als einen halben Meter. „Und in einzelnen Fällen wurde ich mit weniger als einem Meter Abstand überholt“, berichtete Kunz.

Dies obwohl außerorts wegen der hohen Geschwindigkeiten ein Mindestabstand von 2 Metern gilt. „Diese Regel ist kein Luxus. Sie ist auch nicht gedacht als Schikane für Autofahrende. Sondern sie ist aus Sicherheitsgründen notwendig. Wird mit zu engem Abstand überholt, ist das nicht nur sehr unangenehm auf dem Rad, sondern gefährlich“, ermahnte Kunz eindringlich.

Wo der Platz auf der Straße nicht reicht, um sicher zu überholen, muss dringend das Tempo reduziert werden. Claudia Kunz berichtete, dass die Stadtverwaltung Bingen ein Tempolimit von weniger als 100 km/h auf einer Landstraße ablehnt, obwohl die Fahrbahn sehr schmal ist und bei Gegenverkehr kein Überholen zulässt. Um korrekt hinter dem Fahrrad zu bleiben, statt gefährlich zu überholen, müssen Kraftfahrzeuge auf Fahrradgeschwindigkeit abbremsen, was bei Tempo 100 ungleich schwieriger ist als bei geringeren Geschwindigkeiten. Die Stadt argumentiert jedoch, das Tempolimit sei eine unverhältnismäßige Einschränkung der Freiheit von Autofahrern.

Unverhätnismäßig...

Kunz: "Ist es nicht vielmehr unverhältnismäßig, wenn Radfahrer und Fußgänger die Freiheit des Stärkeren mit ihrem Leben oder ihrer körperlichen Unversehrtheit bezahlen? Oder wenn Menschen auf ihre Freiheit verzichten, sich überhaupt zu Fuß oder mit dem Rad von A nach B zu bewegen?"

Der Radaktivist Mandalka wurde am 30. Januar diesen Jahres Opfer eines Unfalls bei der Fahrt mit dem Fahrrad auf seiner Hausstrecke, einer Landstraße bei Pforzheim. Er wurde von einem Autofahrer angefahren und starb noch am Unfallort.

(ck/rr/cb)

Wer hier meint, entgegenkommender Autoverkehr und Radfahrer hätten genug Platz, dem sei ein Selbstversuch empfohlen. Nicht nur der normale Radverkehr in die Stadt, auch der Schülerverkehr muss immer noch ohne sichere Fahrradwege mit den Autos klarkommen – und zwar nicht nur mit dem Gegenverkehr, sondern auch mit den Autotüren der parkenden KFZ. Hier beanspruchen zunehmend mehr und immer breitere SUV eben auch immer mehr Raum. Wollen wir ernsthaft warten, bis etwas passiert?

Außerdem gehen die Einnahmen durch die Parkflächen der Stadt nicht verloren, sondern können mit einem vernünftigen Parkkonzept in den Parkhäusern erwirtschaftet werden. Langfristig ist in der Gymnasialstraße eine Sperrung – nur für den Durchgangsverkehr, nicht für Anlieger! im Rahmen einer Superblock-Verkehrsplanung sinnvoll. Viele Städte haben bereits zukunftsweisende Parkkonzepte, zum Beispiel die Stadt Landau. Das Beharren auf Parkflächen anstatt von klimawandelangepassten Flächennutzungsformen wie Radwegen und/oder Grünflächen ist nicht nur in der Gymnasialstraße von vorgestern.

Nicht zuletzt der Park(ing) Day 2023 in der Gymnasialstraße hat dies eindrucksvoll gezeigt. Eine zukunftsgewandte und für Besucher und Bewohner attraktive Planung der Innenstadt ist grün und schützt vor Hitze. Für die Zukunft der Innenstadt bleibt zu hoffen, dass mit der Aufstellung des neuen Flächennutzungsplanes, der langfristig kommen soll, auch vernünftige, klimawandelangepasste Stadtplanungskonzepte einhergehen.