Landesverband Rheinland-Pfalz
Die Selbstbestimmungsfähigkeit des Menschen, seine Auto-nomie, ist die Grundlage des Strafrechts. Menschen sind, ab dem Zeitpunkt ihrer Strafmündigkeit, sofern sie nicht von einer psychischen Störung betroffen sind, für ihre Handlungen im Strafsinn verantwortlich. Die Übertragung des Autonomiebegriffs auf Maschinen, insbesondere in Bezug auf das sog. autonome Fahren von Kraftfahrzeugen - ist die weitgehende Abschaffung von Verantwortung. Ereignisse werden nur noch indirekt von Menschen angestoßen und schädigen dennoch andere Menschen in der Art eines Naturereignisses, wie ein Blitz aus dem Himmel.
Wenn ein autonom sich bewegendes Fahrzeug einen Menschen erfasst und eventuell dieser sogar stirbt, stellt sich eine strafrechtliche und eine zivilrechtliche Frage der Haftbarkeit. Doch ist der Autofahrer/die Autofahrerin strafrechtlich schuld, weil er/sie dem Automat das Steuer überlassen hat, obwohl der Automat für diese Situationen erkennbar nicht bestimmt und nicht geeignet war?
Hat er/sie darauf vertrauen können, dass man das Auto nicht übewachen muss? Wer hat stattdessen Schuld? Der Autohersteller bzw. dessen Leitung? Die vielen, die an der Entwicklung der Software beteiligt waren oder daran mitgearbeitet haben, das KI-System mit Trainingsdaten zu füttern? Oft wahrscheinlich niemand ernsthaft, weil niemanden eine konkrete vorzuwerfende Schuld trifft? Vergleichbare Fragen, aber mit anderen Konsequenzen und mit anderen Regulierungsvoraussetzungen stellen sich auch für das Thema eines eventuellen Ersatzes für materielle Schäden.
Es werden folgende Automatisierungsgrade des autonomen Fahrens unterschieden: Stufe 0: ein menschlicher Fahrer (driver only) Stufe 1: Assistiert, d. h. der Fahrer führt dauerhaft die Lenkbewegungen aus; andere Aktivitäten wie bremsen, blinken, beschleunigen erledigt das Fahrzeugsystem Stufe 2: Teilautomatisiert, ein Sicherheitsfahrer muss das System dauerhaft überwachen und im Zweifelsfall eingreifen Stufe 3: Hochautomatisiert, ein Sicherheitsfahrer muss am Platz sein, aber keine dauerhafte Überwachung ausführen Stufe 4: Vollautomatisiert, System kann in speziellen Situationen alle Fahranforderungen selbständig bewältigen Stufe 5: Fahrerlos, das System erledigt alle Fahraufgaben ganz ohne Fahrer, die Insassen können sich mit anderen Aufgaben beschäftigen. (https://de.wikipedia.org/wiki/Selbstfahrendes_Kraftfahrzeug) |
Diese Überlegungen sind keine Zukunftsvision mehr: In den USA laufen in manchen Städten schon Flotten von autonomen Taxen. Auch gibt es immer mal wieder Berichte, dass Unfälle geschehen, die mit einem Menschen als Fahrer nicht geschehen wären. Die Protagonisten der Technik verweisen darauf, dass autonome Autos dennoch weniger Unfälle verursachen als menschengesteuerte. Das System ist vermutlich im Moment nicht wirklich rentabel, sondern dient als Pilotprojekt für die Technik und ihre Verbreitung.
In Deutschland kommen die autonomen Fahrzeuge vorerst mit kleineren Systemen näher, zum Beispiel als autonome Lieferroboter. Die sehenaus wie motorisierte Kisten, die selbstständig herumfahren und Kunden Waren ausliefern, so dass für diesen Knochenjob keine Menschen mehr benötigt werden. Die Fußgänger-Lobbyorganisation Fuss e.V. wendet sich – so kürzlich in ihrem Newsletter – vehement gegen die Idee, dass die Geräte jetzt sogar legal auf Gehwegen fahren dürfen sollen: „Lieferroboter sind Fahrzeuge und die Straßenverkehrsordnung gebietet: Fahrzeuge müssen die Fahrbahnen benutzen. Warentransporte sind kein Grund, diese Vorschrift aufzuweichen.“
Die taz berichtet aus den USA, dass die Geräte dort schon in vielen Städten unterwegs sind. Eine pensionierte Professorin in Philadelphia ärgert sich darüber, vor allem weil die Geräte den öffentlichen Raum blockieren und dazu Menschen, die sonst keine Chance auf einen Job haben, die Arbeit wegnehmen. Und „ärgert sie zurück“. In Pennsylvania, musste die Professorin daraufhin feststellen, gibt es ein Gesetz, das Robotern die Rechte von Fußgängern einräumt. Und so wurde sie sogar von Polizisten auf die Wache gebracht.
Dabei ist ihr Ärger und die Skepsis mehr als berechtigt. Aktuelle Berichte zeigen, dass die KI-Systeme von Tesla-Fahrzeugen nicht so eingestellt sind, dass sie Verkehrsregeln konsequent beachten. Das ist dokumentiert in einem von Fuss e.V verlinkten Video aus Belgien: trotz erkannter Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h und dem Verbot der Überholung von Fahrrädern versucht der Fahrassistent wiederholt auf 50 km/h zu beschleunigen und am Radfahrer vorbeizuziehen (https://www.fuss-ev.de/blog/allgemein/software-skandal-in-teslas-autopilot/).
Die EU hat den Beschluss über die Zulassung der Systeme erst einmal vertagt.
Neben all den rechtlich relevanten Fragen drängt sich eine weitere Frage in den Vordergrund, der bislang nicht wirklich Gewicht gegeben wird: Wer zieht die virtuellen Fäden, an denen die „autonomen“ Systeme hängen? Das kann Elon Musk sein, der aus seiner Verachtung für Menschen keinen Hehl macht. Es können auch Hacker sein, die in die digitalen Systeme eindringen - wie wir es immer häufiger erleben müssen. Es können aber sogar physische Hacks sein, wie die Grafik illustriert: In dieser scheinbaren Teereklame, wie sie am Wegrand stehen könnte, steht ganz dezent in Tamil, einer der ceylonesischen Sprachen, nicht etwa „köstlicher Tee aus Ceylon“, sondern - „ohne Halt weiterfahren“. Ein modernes KI-System versteht dies, im Gegensatz zu fast allen Menschen, die in Deutschland so etwas zu Gesicht bekämen. Und es gibt keine allgemeine Lösung für das Problem, wie ein KI-System böswillige Anweisungen, die den Kontext seines intendierten Einsatzes sprengen, von korrekten unterscheiden kann.
Wir brauchen reflexionsfähige, urteilsfähige, menschliche Autonomie und müssen sie bewahren und pflegen, statt uns in einen Abhängigkeitsdschungel von nicht regulierbaren Entscheider-Systemen zu begeben.
VCD Landesverband Rheinland-Pfalz e.V.
Walpodenstraße 10
55116 Mainz
vcd.org