Landesverband Rheinland-Pfalz
Nur mit einem ÖPNV, der für alle Menschen in ganz Rheinland-Pfalz gleichermaßen günstig, flexibel und attraktiv ist, werden die Menschen freiwillig ‚umsteigen‘, nur so kann ein intermodales Verkehrssystem mit dem Kfz konkurrieren.
Der Vorstand des Landesverbands Rheinland-Pfalz diskutiert aktuell darüber, wie die zu teuren und komplizierten ÖPNV-Tarife vereinfacht werden und Preise leistungsgerecht(er) werden könnten.
Wie kann das landesweite Tarifsystem am besten zum Positiven verändert werden? Welches Ticketsystem macht Sinn? Welches ist „für alle“ gerecht? Wo funktioniert die ÖPNV-Tarifierung besser als bei uns?
Wahrscheinlich sind wir uns zu Beginn alle einig: Die aktuellen ÖPNV-Preise sind zu hoch, auch wenn fallweise viel genutzte Zeitkarten sich preislich „rentieren“ können. Während der private MIV einen großen Teil seiner Kosten externalisiert hat, wird der ÖPNV immer noch viel zu wenig unterstützt, so dass gerade die gelegentliche Fahrt mit dem ÖPNV, die den Einstieg in den Umstieg darstellen könnte, teuer ist.
Die ÖPNV-Tarifierung ist zudem kundenunfreundlich konstruiert. Für bestimmte Regionalzüge in Rheinland-Pfalz, die von einem Verkehrsverbund in einen anderen fahren, kann nirgends ein durchgängiges Ticket gelöst werden. Es besteht dann die Aufforderung, aus dem Zug zu springen und am Bahnhofsautomat das Anschlussticket zu lösen – das kann man vom Schaffner wörtlich so hören. Es gibt auch Strecken, von deren Stationen aus zwar Verbindungskarten ins ganze Bahnnetz existieren, die aber nicht an den Automaten gelöst werden können, die an den Stationen stehen. Dann müssen wiederum für die Teile einer einzigen Fahrt mehrere Tickets, mit erhöhten Kosten, gekauft werden.
Abgesehen von solchen Fehlkonstruktionen ist das Tarifsystem kompliziert. Seine Bedienung erfordert ein „Tarifabitur“ des Kunden; bzw. es ruft nach einer radikalen Vereinfachung aus der Warte der Nutzenden. Aus Nutzungsperspektive sind die Preise oft schlicht unlogisch. Für eine Strecke von 30 km Länge in einem größeren Raum ist eventuell deutlich weniger zu zahlen als für eine Strecke von 3 km, sofern diese die Grenze einer „Wabe“ überschreitet (wobei dieser Name eine Natürlichkeit der Konstruktion vortäuscht). Das hat auch nichts mit Aufwandsadäquatheit zu tun. Im ersten Fall werden mehrere Fahrzeuge und mehrere Fahrer:innen über einen Zeitraum von vielleicht zwei Stunden für eine Dienstleistung in Anspruch genommen. Im zweiten Fall fährt die Kundin, der Kunde nur wenige Minuten in einem einzigen, von einer Person gesteuerten Fahrzeug mit.
Hinzu kommt die quasi "automatische", meist jährliche Fahrpreiserhöhung, ohne dass dieser jeweils substanzielle Verbesserungen im ÖPNV-Angebot gegenüberstünden. Dagegen bleiben zum Beispiel Parkgebühren für das Auto im öffentlichen Raum oft zehn Jahre und länger unverändert. In der Politik werden dabei sogar regelmäßig für das Auto noch Parkgebührensenkungen gefordert.
Im Koalitionsvertrag des Landesregierung hat man sich die Einführung eines Landestarifs vorgenommen Das wäre ein erster Schritt zur Aufhebung der aus Nutzungssicht willkürlichen, umständlichen und z.T. gar nicht zu handelnden Situationen beim Übergang zu einem anderen Verkehrsunternehmen.
Ein Landestarif darf aber dabei nicht weiter an der Kostenspirale drehen oder neue Beschränkungen einführen und sich zum Beispiel nur digital oder mit anderen neuen Hürden nutzen lassen. Die Automaten müssen weiter vorgehalten werden und an jedem Automaten muss ein Ticket für jede Verbindung bzw. jedes existierende Zeitticket erworben werden können.
Nur mit einem ÖPNV, der für alle Menschen in ganz Rheinland-Pfalz gleichermaßen günstig, flexibel und attraktiv ist, werden die Menschen freiwillig ‚umsteigen‘, nur so kann ein intermodales Verkehrssystem mit dem Kfz konkurrieren. Die Fahrt mit dem ÖPNV, ggfs. mit dem Rad als Zubringer, muss so einfach sein, wie wenn man das Auto nimmt. Beim Ausprobieren besteht so die Chance, dass viele Menschen die Vorzüge des entspannten Fahrens im Zug und der belebenden Nutzung des Rads zu schätzen lernen.
Einige Lösungsvorschläge und Ideen:
Ein Flatrate-System vereinfacht die Tarife radikal: ein fester Betrag ermöglicht die Nutzung des ÖPNVs in einem festgelegten Gebiet.
Österreich dient hier als Vorbild: Die Einführung des neuen „Klimatickets“ Ende Oktober erwies sich mit knapp 128.000 verkauften Tickets innerhalb einer Woche als voller Erfolg. Mit dem KlimaTicket Ö ist es möglich, ein Jahr alle Linienverkehre (öffentlicher und privater Schienenverkehr, Stadtverkehre und Verkehrsverbünde) in einem bestimmten Gebiet zu nutzen: regional, überregional und österreichweit.
In dieser Hinsicht noch radikalere Wege beschreitet Luxemburg: hier ist der gesamte ÖPNV seit dem 1. März 2020 kostenfrei, und zwar für alle Verkehrsmittel, sei es Bus, Zug oder Tram. Die Maßnahme gilt für Einwohner, Grenzgänger und Touristen gleichwohl.
Analog dazu befürwortet der Landesverband für Vielfachnutzer:innen eine Erweiterung des (Landes-)Jahresticket für den ÖPNV in Rheinland-Pfalz (und dem Saarland), mit gestaffelten Preisen:
Damit würde das Ziel des aktuellen Koalitionsvertrages „365€-Ticket für Schüler“ sinnvoll und notwendig erweitert.
Der Geltungsbereich (Streckennetz) des Flatrate-Jahrestickets sollte dem des jetzigen Rheinland-Pfalz-Tickets entsprechen, d.h. Einbeziehung des Saarlandes (Bsp.: Fahrt von Kaiserslautern nach Trier, sinnvoll nur über Saarbücken machbar). Mit dem Saarland wäre daher eine Verständigung herbeizuführen. Der Flatrate-Tarif von 1€ bzw. 2€ am Tag ermöglicht Fahrten im gesamten ÖPSV/SPNV-Netz, egal ob innerhalb von Ludwigshafen, zwischen Bad Kreuznach und Bingen oder von Mainz nach Trier. So entfiele der Tarifdschungel und die Nutzung des ÖPNV wäre einfach, übersichtlich und attraktiv.
Für 1095€ pro Jahr (3€-Ticket) soll zudem der Nahverkehr in ganz Deutschland nutzbar sein. Auch hier müsste die Landesregierung sich mit den anderen Bundesländern abstimmen.
Dieses Landesticket ist als Zusatzangebot für Vielfahrer gedacht; ein Modell für Einzelfahrkarten muss es zusätzlich geben.
Die OV-Chipkaart kann in allen Verkehrsmitteln des ÖPNV in den Niederlanden genutzt werden - also in Bus, Straßenbahn, Metro und auch im Zug.
Für die Nutzung muss ein Geldbetrag auf die Karte geladen werden, die Fahrtkosten werden dann bei der Nutzung entsprechend abgezogen. Für die Berechnung der Fahrkosten und fürs Bezahlen muss man bei Antritt der Fahrt einchecken und am Ende auschecken. Dazu hält man einfach die Karte an den entsprechenden Apparat am Eingang bis ein Piepton zu hören ist. Die Apparate befinden sich bei Bus und Tram im Fahrzeug, für Metro und Zug stehen sie an den Zugängen zum Gebäude bzw. den Gleisen. Es ist normalerweise nicht möglich, dass mehrere Personen mit einem Ticket bzw. einer Karte fahren, da jeder ein- und auschecken muss, um die Fahrtkosten zu berechnen.
Am Beginn der Fahrt muss ein Mindestguthaben auf der Karte vorhanden sein. Denn beim Einchecken wird ein Grundbetrag abgerechnet und beim Auschecken werden die Fahrtkosten berechnet und entsprechend wird der zu viel bezahlte Betrag zurück gebucht bzw. man zahlt einen entsprechenden Aufschlag. Der Grundbetrag beträft bei Bus, Tram und Metro normalerweise € 4,- und für eine Zugfahrt € 20,-.
In einigen Bundesländern (z.B. NRW: mobil.nrw App) gibt es sie bereits: Eine App für den Ticketkauf für alle Nahverkehrstarife sowie Verbindungsinfos für Bus, Bahn und Rad. Mit einer übersichtlicheren Bedienoberfläche sollen die digitalen Angebote die Verbindungssuche vereinfachen, die Übersicht verbessern und das Ticketlösen automatisieren.
Auch der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat auf seinem Mobilitätskongress im September 2021 eine Absichtserklärung für einen gegenseitigen Verkauf von Tickets veröffentlicht. Die Branche hat sich zum Ziel gesetzt, Vereinbarungen für den gegenseitigen ÖPNV-Vertrieb und den Fernverkehrstarif zu schaffen und so den Ticketkauf für den Kunden zu vereinfachen. Derzeit können ÖPNV-Fahrgäste Tickets nicht in allen Vertriebskanälen des Nahverkehrs erwerben – es fehlen oft einheitliche vertragliche und organisatorische Regelungen.[1] Die Vorteile für die Fahrgäste liegen auf der Hand: Sie können ihr Ticket für eine durchgängige Reisekette bei ihrem Verkehrsverbund oder -unternehmen erwerben, ohne sich erst neue Apps herunterzuladen und sich damit auseinandersetzen zu müssen.
[1] Vgl. https://background.tagesspiegel.de/mobilitaet/mit-der-eigenen-oepnv-app-alle-tickets-kaufen und www.vdv.de/brancheninitiative-gegenseitiger-verkauf-bigv.aspx
Ich denke, man muss das Thema in verschiedene Aspekte aufteilen.
These 1: Kostendeckung
Mobilität ist nach meinem Verständnis eine Infrastrukturleistung die zur Daseinsvorsorge des Staates gehört. Damit ist gesetzt, dass diese Leistung 1. nicht kostendeckend erbracht werden muss, 2. eine Tarifeinheit im Raum umgesetzt werden kann.
Transport darf aber nicht kostenlos sein, denn Transport ist immer umweltbelastend. Ich sehe die Herausforderung darin, einen übertriebenen Mobilitätswunsch (-wahn?) auf eine vernünftiges Maß zu reduzieren.
These 2: Tarifmodelle einzelner Anbieter
Aus dem oben Genannten ergibt sich aus meiner Sicht die Verpflichtung der einzelnen öffentlichen Verkehrsbetriebe, eine übergreifende Buchungs- und Abrechnungsmöglichkeit anzubieten. Die regionalen Verkehrsverbünde sind einzugliedern in eine Dachgesellschaft, die den Finanzausgleich sicher stellt und für eine Harmonisierung der Schnittstellen sorgt.
Eine Kombination mit Taxis und anderen kommerziellen Anbietern ist damit nicht ausgeschlossen.
These 3: Tarifhöhe, Tarifeinfachheit versus Tarifgerechtigkeit
Mir erscheint ein ausschließlich entfernungsabhängiges Transportentgelt als Mittelweg zwischen einfacher - aber "ungerechter" - Flatrate und realen - aber schwer ermittelbaren - Kosten des Transports.
Jeder Nutzende könnte mit einem Lineal auf der Landkarte (oder einer App) die Entfernung feststellen und per "€/km" die Kosten ermitteln - unabhängig vom genutzten öffentlichen Verkehrsmittel.
Dieses Modell schließt die Möglichkeit ein, bestimmten Bevölkerungsgruppen (finanziell schlecht gestellte) verschiedene km-Sätze zuzuordnen. Die Abrechnung wäre für Nutzer transparent und kalkulierbar.
Es gäbe auch die Möglichkeit, während der Rush-Hour oder an Wochenenden andere Tarife zu setzen.
These 4. Buchung / Abrechnung des Entgeltes
Ich kann einerseits verstehen, dass es Menschen gibt, denen es aufgrund von Alter oder Behinderung schwer fällt oder nahezu unmöglich ist, ein Smartphone zu benutzen. Aber auch diese Menschen werden Personen kennen, die ggf. über ein Kundenportal eine Art "Token" (=Smartphone mit ausschließlicher Transportverrechnungsmöglichkeit, ggf. mit Auflademöglichkeit) organisieren können um diesen Menschen die gewünschte Mobilität zu ermöglichen.
Wenn sich sämtliche Angebote "nach unten" orientieren, wird jeglicher Fortschritt unmöglich. Wir leben in einer Zeit mit "elektrisch Licht", fließend Kalt- und Warmwasser, TV, Nachrichten aus aller Welt und Reisemöglichkeiten in alle Welt. Wer sich all diesen Errungenschaften verschließt, darf nicht den Rest der Gesellschaft durch seine Rückschrittlichkeit (Smartphoneverweigerung) ausbremsen.
=> Jeder Mensch müsste heute die Möglichkeit haben,
1. ein Girokonto für die Abrechnung und
2. einen Mobilfunkvertrag mit subventioniertem Minimalsmartphone
zu erhalten.
Dann kann die Abrechung per Smartphone geschehen: Start/Ziel auf Smartphone bzw. automatisiert per GPS-Tracker usw.
Die Smartphone-Lösung ließe sich auch für mehrere Personen (z.B. Erziehungsberechtigte+Kinder, Betreuende + Betreute) einsetzen.
Wenn wir davon ausgehen, dass jede/r Geld in die Hand nehmen muss, um von A nach B zu kommen, warum sperrt man sich eigentlich gegen die Diskussion, Personen ab 18 Jahren einen Mobilitätsbeitrag in (z. B. von 30 Euro im Monat = 360 Euro im Jahr) "abzuverlangen"? Das ist vom Prinzip her vergleichbar mit dem Beitrag für ein Semesterticket oder dem Rundfunkbeitrag (alles juristisch sicher).
Das hätte zum ersten den Vorteil, dass alle Personen unter 18 Jahren (d. h. die Eltern und andere Erziehungsberichtigte) keinen Obolus für den ÖPNV zahlen müssen - die Kosten fürs Schülerticket fallen weg. Zum zweiten, da der ÖPNV immer unter Finanzierungsvorbehalt gestellt wird - auch das neue NVG sagt nichts anderes aus ("je nach Kassenlage", sagt die FDP) - würde sehr viel Geld im Jahr in die öffentlichen Kassen - zweckgebundener Beitrag - fließen. Zieht man die unter 18jährigen von der Bevölkerungszahl in RLP ab, bleiben im Idealfall noch etwa 3,2 Mill. Menschen übrig. Wenn jetzt multipliziert wird 3,2 Mill. x 360 Euro + weitere öffentliche Mittel (Regionalmittel, Mittel aus GVFG), dann würden jährlich ca. 1,5 Milliarden Euro zur Verfügung stehen. Das würde auch benötigt werden, um den ÖPNV attraktiv und finanziell günstig zu gestalten. Dieses Ticket gilt dann für ganz RLP (könnte auch aufs Saarland erweitert werden).
Alle anderen Modelle, wie z.B. 360 Euro-Ticket, Streckenabhängige Tarifierung etc. leiden bislang (und werden auch weiter leiden) unter der misslichen finanziellen Ausstattung des ÖPNV insbesondere im ländlichen Raum. Ironische Randbemerkung: in unserem VRT-Gebiet dürfte es sowieso nur ein 285-Euro-Ticket geben, weil Sonn- und Feiertage in vielen Regionen kein Bus fährt und am Samstag nur eingeschränkt.
Wenn Kunden geworben werden sollen, dann muss nicht nur das Angebot für alle stimmen, sondern es muss auch mental in den Köpfen verankert werden. Wie das geht und funktioniert, sollte man sich die Werbung und die Marketingkniffs der Autoindustrie anschauen. Es hilft doch nichts, den ÖPNV auf dem Papier zur Pflichtaufgabe zu machen, wenn nur die RLP-Großstädte davon profitieren, weil dort schon die entsprechende Infrastruktur und das Angebot vorhanden ist.
Bevor das wieder zum Vortrag wird, eine Anmerkung noch: diese o.g. "MobiFlat" wäre die Basis für eine weitere Entwicklung, nämlich hin zu einem steuerbasierten System à la Luxemburg. Das Geld ist im "System" vorhanden. Es ist eine Frage der Umverteilung - wenn man wirklich eine Verkehrswende will, dann muss die bisherig Mobilität anders gestaltet werden. Da sind wir uns doch einig. Aber solange wir keinem weh tun, wird sich nichts ändern.
vcd.org