Landesverband Rheinland-Pfalz
Der Aufbau eines durchgehenden Radnetzes, das sicheres und zügiges Fahren zu allen Jahreszeiten ermöglicht, ist ein zentraler Baustein moderner Stadt- und Verkehrsplanung. Mainz war in Deutschland Vorreiter bei einigen Entwiclklungen - aber es zeigten und zeigen sich dort auch die Widersprüchlichkeiten und Schwierigkeiten, die auftreten.
In den 1980er Jahren wurde der Ingenieur Harry Tebbe in Mainz als einer der ersten Radfahrbeauftragten in Deutschland in sein Amt berufen, das er dann bis zum Jahr 2010 bekleidete. In dieser Zeit prägte er nicht nur in Mainz, sondern bundesweit die Richtung, in die sich der Radverkehr in den Kommunen entwickelte – oder entwickeln sollte. In Mainz setzte er durch, dass bundesweit die ersten Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet wurden. Die Radelnden müssen in dieser Situation nicht mehr die Beschränkungen auf sich nehmen, die nur zugunsten der Flüssigkeit des Autoverkehrs erlassen werden. Auch aus Sicht der Polizei hat sich dies auf den vielen Straßen in Mainz, bei denen die Regelung angewendet wurde, bewährt.
Andererseits, die 235 km Radwege, deren sich Mainz am Ende der Amtszeit Tebbes in Mainz rühmen konnte, offenbaren ein Dilemma.
Die Radwege sind selbst bei einer nominell auf Radverkehr orientierten Politik oft nur dort entstanden, wo sie den Autoverkehr nicht stören. Vielfach wurde im Raum für den Fußverkehr mit einem Mittelstrich ein Teil der Fläche zum Radweg erklärt, so dass danach weder Rad- noch Fußverkehr stressfrei möglich ist. Oder man hat, mit dem gleichen Ergebnis, den Fußweg mit einem blauen Schild zum gemeinsamen Weg etikettiert. Das Unfallproblem an den Straßenkreuzungen wuchs eher noch. Allzu leicht werden Radfahrende, wenn sie ihr Vorfahrtsrecht wahrnehmen, dem Auto buchstäblich vor die Räder geschickt...
Ausreichende, gut erreichbare und sichere Abstellmöglichkeiten sind eine weitere Grundvoraussetzung dafür, dass das Fahrrad im Alltag tatsächlich als Verkehrsmittel genutzt wird.
Entsprechende rechtliche Spielräume eröffnet die neue Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Sie ermöglicht es Kommunen, „angemessene Flächen“ zugunsten von Radfahrenden sowie zu Fuß Gehenden umzuwidmen. Diese Möglichkeit bietet Städten und Gemeinden die Chance, Verkehrsflächen neu zu verteilen und den Umweltverbund gezielt zu stärken.
Wo der Raum dennoch nicht für eine baulich getrennte und sichere Radinfrastruktur ausreicht, bleibt der Mischverkehr.
Damit dieser sicher funktioniert, braucht es klare Rahmenbedingungen. Eine flächendeckende Begrenzung der Geschwindigkeit auf 30 km/h erhöht die Sicherheit erheblich und fördert eine Kultur des rücksichtsvollen Miteinanders. Fahrradstraßen sowie Fahrradpiktogrammketten auf der Fahrbahn signalisieren sowohl dem Auto- als auch dem Radverkehr deutlich, dass das Fahrrad dort seinen legitimen Platz hat.
Menschen wollen für den Umstieg aufs Fahrrad gute und sichere Strecken nutzen, die sich, so wie es der Alltagswegebedarf vorgibt, zu guten Routen kombinieren lassen. Das Radnetz muss insbesondere auf den Hauptstrecken ein zügiges Fahren gestatten, wie es dank Elektrounterstützung heute viele Menschen schätzen, ggfs. auch mit breiten Anhängern, mit Lastenrädern für die Kindermitnahme, stets bei dem gebotenen Sicherheitsabstand zum fahrenden und zum ruhenden Autoverkehr sowie zu Fußgängern. Ein solches Netz ist im Idealfall lückenlos, komfortabel und klar gekennzeichnet.
Eine konsequent umgesetzte Radinfrastrukturentwicklung trägt dadurch nicht nur zur Verkehrssicherheit bei, sondern leistet auch einen wichtigen Beitrag zu lebenswerteren, klimafreundlicheren und gesünderen Städten.
(RR)
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