Kluge Verkehrslösungen für die Stadt Trier und Umgebung

Im Prinzip entspricht die dargestellte ÖPNV-Trasse der Trasse des Universitätsgutachtens Spengelin aus dem Jahr 1971 vom ehemaligen Uni-Standort Schneidershof über die Mosel, durch die Talstadt und über den Hauptbahnhof zum neuen Uni-Standort Tarforst. Als Verkehrsmittel war wegen seiner hohen Kapazität an das damals gerade entwickelte automatische Kabinentaxi CAT der Firma Messerschmidt-Bölkow-Blohm (MBB) gedacht, allerdings ohne eine konkrete Trasse vozuschlagen, die erst in kommunalinternen Beratungen zu finden gewesen wäre.

Das CAT war konzipiert als Verkehrssystem in zweiter Ebene mit einer aufgeständerten Schiene mit hängenden und stehenden Kabinen, die an den Haltestellen angefordert werden können, sodann kann das Fahrtziel programmiert werden, und bis zum Erreichen dieses Fahrtziels kann die Kabine im festen Verbund mit Nachbarkabinen fahren, wobei sie sich dann bei Erreichen dieses Fahrtziels aus dem Verbund ausklinkt und zur programmierten Zielhaltestelle fährt; ab hier ist sie für weitere programmierte Fahrten bereit. Auch die städtebauliche Integration des aufgeständerten Systems sollte weiteren Beratungen vorbehalten bleiben.

Wichtig war aber in jedem Fall, an stadtstrukturell bedeutsamen Punkten das Zu- und Aussteigen zu und vom CAT zu ermöglichen, um nicht nur die Verbindung zwischen zwei Uni-Standorten herzustellen, sondern das CAT in das stadtinterne Verkehrssystem für Bürgerinnen und Bürger zu integrieren, vor allem der erwarteten Neubürger des künftigen Universitätsstadtteils. Als "Alternative A" sollte es die ÖPNV-gestützte Erschließungsvariante darstellen, bis die straßengestützte "Alternative B" an ihre zu erwartende Kapazitätsgrenze stoßen und nicht mehr zu optimieren sei. Wie es scheint ist diese Kapazitätsgrenze längst erreicht, so daß der Ruf nach dem Rückgriff auf eine irgendwie vorstellbare "Alternative A" immer lauter wird.

Das im TV vorgestellte neue Seilbahnsystem, das eigentlich auch ein Kabinensystem in zweiter Ebene ist, will das Problem der städtebaulich verträglichen Haltestellen dadurch lösen, daß die Kabinen vor der Haltestelle auf Straßenebene herab- und weiter auf einer Lafette im Straßenverkehr mitfahren, so daß das Ein- und Aussteigen in und aus der Kabine ebenerdig wie im konventionellen Bus erfolgt. Um dieses spezifische Problem des Systems in der zweiten Ebene zu umgehen, verständigte sich die Verwaltung um 1990, als die Kapazitätsgrenze der "Alternative B" bereits überschritten schien, beim Wiederaufgreifen der Idee des Petrisbergaufstiegs auf das Sytem des Spurbusses, der in mehreren französischen Städten das Rückgrat des ÖPNV darstellt, so z.B. in Nancy, Clermont-Ferrand, Caen, Paris-St-Denis etc., wenn eine konventionelle Trambahn sich nicht als das günstigere System herausgestellt hat (Reims, Dijon, Bordeaux etc.). Die wie ein Glaubenskrieg geführte Diskussion zwischen den Befürwortern des Spurbusses und denen einer Seilbahn zum Petrisberg hatte zum unbefriedigenden Ergebnis, daß die Stadt letztendlich immer noch auf der "Alternative B" sitzt und versucht, mit betrieblichen Mitteln deren Kapazitätsgrenze auszutricksen.

Sehr lobenswert ist die Initiative von Andreas Steier MdB für eine direkte Bahnstrecke von Trier über den Hunsrück. Trier besitzt leider das Alleinstellungsmerkmal, daß es keine direkte Bahnverbindung mit seiner Landeshauptstadt Mainz hat und darüber hinaus auch nicht mit dem Rhein-Main-Ballungszentrum. Interessant ist allerdings, daß seine Initiative gerade zu der Zeit erfolgt, in der der "Rückbau" der Reststrecke Hermeskeil - Türkismühle der ehemaligen Hochwaldbahn vorgesehen ist; immerhin stellte diese Hochwaldbahn eine zu ertüchtigende Bahnverbindung über den Hunsrück dar, mit der die Verbindung Trier - Mainz - Frankfurt zu realisieren gewesen wäre. Statt dessen machten sich in den 1990er Jahren regionale und lokale Politiker stark, diese Hochwaldbahn zu einem sommerlichen Landesradwanderweg umzubauen, und dies unter lautem Beifall der lokalen und regionalen Medien. Wenn jetzt der Ruf nach neuen Bahnstrecken immer lauter wird, die unsere Straßen vom Autoverkehr entlasten sollen, so kann man nur darauf hinweisen, daß wir in unserer Region bereits ein dichtes regionales Bahnnetz hatten, das allerdings dem Rückbauwahn der 1990er Jahre geopfert wurde.

Selbst Andreas Steier bezieht zumindest Abschnitte ehemaliger Bahntrassen in seine Vorschläge ein; sie besitzen ja auch die landschsftsverträglichsten Trassen, und sein Vorschlag, entlang von Autobahnen neue Bahnlinien vorzusehen: Ein Gleis im Mittelstreifen des Hochmoselübergangs hätte einen wunderbaren Kurzschluss zwischen der Moselstrecke bei Wittlich und der zur Ertüchtigung vorgesehenen Hunsrückbahn beim Hahn geschaffen, was Trier ohne das elende Umsteigen in Koblenz die direkte Bahnverbindung zum Rhein-Main-Ballungsraum ermöglicht hätte - aber entsprechende Anregungen hat das Bundesverkehrsministerium als "zu spät" abgetan.