Flächennutzungsplanverfahren der Stadt Trier

Der bisher gültige Trierer FNP stammt aus dem Jahr 1982. Nach einem ersten Entwurf im Jahr 1978 war er in seiner endgültigen Fassung das Ergebnis heißer Diskussionen vor allem im Bereich Verkehr. Um nur ein Beispiel zu nennen: Das seit den 1920er Jahren jahrzehntelang unhinterfragte Projekt einer 15 bis 20 km langen Stadtautobahn, das selbstverständlich Gegenstand vieler ernsthafter Gutachten war, so zuletzt zu Ende der 1960er Jahre, verschwand sang- und klanglos aus allen Plänen, ohne daß heute noch irgend ein Kommunalpolitiker die Realisierung dieses Projekts für notwendig ansehen würde. 

Natürlich hat sich die Welt weitergedreht, und in den mittlerweile über 30 Jahren hat es so viele Änderungen des FNP gegeben, daß die im Jahr 1982 beschlossene und genehmigte Fassung nur noch ein Flickenteppich war: Also war ein neuer FNP dringend erforderlich!

Zudem zeigte sich, daß das Wohnen in Trier, sowohl zur Miete als auch im Eigentum, z.T. aufgrund der Steigerung der Immobilienkosten im benachbarten Luxemburg Größenordnungen annahm - und weiter annimmt, die wir sonst nur aus Ballungsräumen kennen. Erste Entwürfe stellte die Stadtverwaltung bereits vor 2010 der Öffentlichkeit vor, mit dem Ergebnis, daß sofort der Protest losging gegen ein Neubaugebiet im Südosten der Stadt für ca. 3.000 bis 4.000 Einwohner, das eigentlich nur die Verdoppelung einer seit den 1960er Jahren bestehenden "Gartenstadt" mit ca. 4.500 Einwohnern bedeutet hätte. Demgegenüber nahm die Öffentlichkeit kritiklos die Ausweisung eines ebenso großen Bereichs im Nordosten hin, dessen äußere Erschließung - wenn überhaupt - nur über das Gelände einer Nachbargemeinde möglich ist. Allerdings befürworten die Einwohner und Grundstückseigentümer dieses Stadtteils die Ausweisung dieses Gebietes. 

Überhaupt: Die Nachbargemeinden. Zusammen mit der "Lokalen Agenda 21 Trier e.V." (LA 21) nahmen wir gleich zu ersten Offenlage des FNP-Entwurfs im Jahr 2014 Stellung. Hierbei bemängelten wir die fehlende Koordination zwischen dem Oberzentrum und seinem "Speckgürtel". Das Umland weist Wohn- und Gewerbeflächen aus, um nach dem Windhundprinzip Gelände zur Bebauung anbieten zu können. Es wird immer "mit der Nähe zu Luxemburg" geworben, das "über die Autobahn" mühelos erreichbar sei. Dabei zeigen sämtliche Verkehrszahlen, daß Trier eindeutig der Lebenszielpunkt der Einwohner der vier direkt benachbarten Verbandsgemeinden ist. Wir sehen die fällige Koordination als eine Aufgabe für die Landespolitik an, und als Beispiel für gelungene Koordination erscheinen uns die Regionalverbände Aachen und Saarbrücken. Auch die Bedarfszahlen für die künftige Einwohnerentwicklung haben wir gemeinsam hinterfragt und die offensichtlich gut zu erkennende Abweichung vom Grundsatz "Innenentwicklung vor Außenentwicklung" bemängelt; dies ging natürlich nicht ohne Spannungen mit einigen Zielsetzungen der LA 21. Aber unser gemeinsames Ziel war immer die Gewährleistung der Urbanität. 

Für uns als VCD steht natürlich der Verkehr im Vordergrund unserer Überlegungen. Dem FNP vorausgegangen war ein "Mobilitätskonzept 2025 (MoKo 25)", das als informelle Zielsetzung im FNP aufgehen sollte. Natürlich setzt sich das MoKo auch die Verringerung des MIV-Anteils am Gesamtverkehr von derzeit 55 % auf künftig 45 % zum Ziel. In der öffentlichen und politischen Diskussion wird dabei aber gerne übersehen (bzw. nicht zur Kenntnis genommen), daß rund 60 % des städtischen Verkehrsaufkommens stadtinterner Binnenverkehr ist, während der Anteil des Durchgangsverkehrs, der an der Verkehrsmisère schuld sein soll, lediglich ca. 10 % beträgt. So erschallt seit den 1960/70er Jahren von den Interessenverbänden immer noch der Ruf nach Umgehungsstraßen, und diese Auffassung hat sich mehrheitlich in der Öffentlichkeit, vor allem aber im "bürgerlichen" Teil der Stadtratsfraktionen festgesetzt, weil: "Trier hat einen Nachholbedarf!" 

Vor diesem Hintergrund haben wir immer versucht, die Ausweisungen für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes, ÖPNV/SPNV, Fuß und Fahrrad, im Vordergrund der Wahrnehmung zu halten - was uns zumindest teilweise gelungen ist. So haben wir erreicht, daß die Standorte sämtlicher Regionalbahnhaltepunkte unabhängig von ihrer Fristigkeit im FNP ausgewiesen werden; das sollte ursprünglich iterativ geschehen im Rahmen der Auflage von neuen bzw. fortgeschriebenen FNPlänen. Weiter haben wir durch Hartnäckigkeit erreicht, daß eine ÖPNV-Trasse quer durch das Stadtgebiet aus der ursprünglichen Universitätsplanung von Anfang der 1970er Jahre, die die Talstadt unabhängig vom Straßennetz mit dem Universitätsstadtteil auf der Höhe verbinden soll, zumindest weiterhin als Freihaltetrasse dargestellt ist und damit wenigstens davor geschützt ist, zugebaut zu werden. Für Anlagen des Fußgänger- und des Fahrradverkehrs sieht die Planzeichenverordnung für den FNP leider keine Kennzeichnung vor; das Rad- und das Fußwegenetz sind aber in einem Beiblatt als Bestandteil des  MoKo und des FNP dargestellt und bezeichnet, vor allem mit den Moselstegen, die die Verflechtung der Stadtteile auf den beiden Moselufern intensivieren und die die heute noch stattfindenden Kfz-Kurzstreckenverkehre substituieren.

Nicht gelungen ist uns - trotz unserer guten Argumente - die beiden Fernstraßenprojekte des Bundes, den Moselaufstieg im Zuge der neuen B 51, die sog. "Westumfahrung Trier", und die Meulenwaldautobahn im Zuge der A 64, die sog. "Nordumfahrung Trier", im FNP-Verfahren zu kippen. Obwohl die Wirksamkeit des  Moselaufstiegs in verschiedenen Gutachten zu äußerst widersprüchlichen Ergebnissen führt, hat der Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) dieses Projekt zu einem astronomisch hohen Nutzen-Kosten-Quotienten von über 10 "hochgejazzt", der im BVWP 2003 lediglich bei 1,3 gelegen hatte - aber hier erwarten wir recht ruhig das nötige Plansfeststellungsverfahren. Und bezüglich der Meulenwaldautobahn sind wir auch recht zuversichtlich, einerseits weil der BVWP einen Nutzen-Kosten-Quotienten von unter 1,0 ermittelt hat und dieses Projekt zumindest mittelfristig zu realisieren empfiehlt, und andererseits, weil auch die Stadt sich ganz offen dagegen ausgesprochen hat, aber von der Oberen Planungsbehörde zur Ausweisung dieser Trasse verpflichtet wurde ...