Rheinland-Pfalz

Verkehrsplanung
Trier-Saarburg

Stellungnahme des VCD-Kreisverbandes Trier-Saarburg zum Bebauungsplanverfahren BK 24 „Zwischen Schönbornstraße und Güterstraße“ der Stadt Trier

Vorab möchten wir unsere Befriedigung darüber äußern dass, sowohl das Plandokument als auch die Begründung ausdrücklich den Petrisbergaufstieg als wichtiges städtisches Verkehrsprojekt erwähnen, dessen Realisierung derzeit noch nicht bekannt ist, dessen Trasse aber unbedingt offenzuhalten ist.

Allgemeines

Wir hätten uns gut vorstellen können, dass auf dem in Rede stehende Gelände des Bebauungsplans stadtnahes Wohnen interessant wäre, wenn z.B. die Brücke über das Bahnhofsgelände aus dem Eingemeindungsvertrags zwischen der Stadt Trier und der vormaligen Gemeinde Kürenz im Jahr 1912 schon existieren würde (siehe auch „Fußgängerverkehr“). Darüber hinaus regen wir aber an, dem Beispiel anderer Städte folgend den geplanten Supermarkt aufzustocken und in diesem aufgestockten Gebäude Wohnungen vorzusehen.

Das Gelände war ursprünglich weitestgehend gewidmetes Bahngelände für verschiedene Aktivitäten der Bahn, so u.A. auch für einen Güterbahnhof. Aufgrund der tiefgreifenden Veränderungen im betrieblichen Ablauf der Bahnaktivitäten sah sich der DB-Konzern generell veranlasst, sich von weitläufigen Liegenschaften zu trennen, die er für seine neue Betriebskonzeption nicht mehr benötigt, so auch das ehemalige Trierer Güterbahnhofsgelände mit den zugehörigen Anlagen. Weitreichende Areale seines ehemaligen Geländes hat der DB-Konzern inzwischen schon veräußert, so z.B. an die Deutsche Post/DHL und an den Hotelkonzern B&B unmittelbar an der Güterstraße. Der Anlass für das jetzige Verfahren ist u.A. die geplante Ansiedlung eines Supermarkts an der Schönbornstraße. Dies wird weitgehende Änderungen der Verkehrsströme gegenüber heute zur Folge haben.

Wenn auch der zur Verlegung vorgesehene Supermarkt derzeit außerhalb des B-Plan-Geltungsbereich liegt, so ist es für uns doch von Interesse zu erfahren, was mit diesem denkmalgeschützten Gelände an der Schönbornstraße geschehen soll; es leer stehen zu lassen erscheint uns nicht vertretbar, wo bereits auf der gegenüberliegenden Straßenseite das ehemalige Arbeitsamt im halben Leerstand ein trauriges Dasein fristet.

Verkehrserschließung

Straßenverkehr (Kfz-Verkehr, Motorisierter Individualverkehr/MIV)

Zum Planentwurf gehört eine Verkehrsuntersuchung, die allerdings nur den Kfz-Verkehr (MIV) beinhaltet. Wir hätten uns auch im Rahmen des Verkehrsmodells eine quantitative Befassung des Gutachters mit dem ÖPNV vorstellen können, vor allem, weil es zu den Zielen der Stadt gehört, den MIV merklich zu reduzieren und den ÖPNV-Anteil deutlich zu steigern. Der Planentwurf sieht keinerlei Veränderung der erschließenden Straßenprofile bis auf die Schaffung einer Zufahrt zu einer Tiefgarage an der Schönbornstraße unmittelbar hinter dem Widerlager der Bahnüberführung. Wegen der eingeschränkten Sicht finden wir vor allem die Ausfahrt an dieser Stelle nicht besonders glücklich.

Darüber hinaus sagt die Verkehrsuntersuchung nichts über die Verkehrssituation, die zu erwarten ist, wenn der Moselbahndurchbruch seine Verlängerung zur Metternichstraße findet; auf Dauer erscheint es uns nicht vertretbar, einen sogar leicht erhöhten Kfz-Verkehr durch das dicht bewohnte Ambrosius-Quartier (Franz-Georg-Straße – Parkstraße) zu schicken (s. Abb. 7, S. 12).

Fußgängerverkehr

Auch der Fußgängerverkehr wird infolge der Neuansiedlung bzw. Verlegung des quartiersversorgenden Supermarkts weitgehende Veränderungen erfahren; das hätte zumindest ansatzweise auch ein Gegenstand der Verkehrsuntersuchung sein müssen. Größere künftige Distanzen nötigen derzeit noch fußläufige zurückgelegte Besorgungswege zum Umsteigen in das Auto. Das kann vor dem Hintergrund der Forderung nach einer Verkehrswende nicht das Ziel dieses Bebauungsplans sein.

Die fahrbahnbegleitenden Gehwege bieten dem Fußgängerverkehr im Planquartier ausreichend Sicherheit. Das Plangebiet grenzt unmittelbar an das Gelände des Trierer Hauptbahnhofs. Während inzwischen bundesweit fast alle Durchgangsbahnhöfe einen Hauptausgang zum Stadtzentrum und einen zweiten Ausgang zur ehemals benachteiligten Stadtseite aufweisen, besitzt der trierische nur einen (West-)Ausgang zum Zentrum hin. Ein zu schaffender Ostausgang würde das in Rede stehende Gelände über die Buserschließung hinaus auch direkt mit der Bahn erschließen.

Zudem entspräche eine solche fußläufige Durchquerbarkeit des Bahnhofsgeländes auch der Zielsetzung des Mobilitätskonzepts (MoKo 2025; s. Kurzfassung „Wichtige Projekte Fußverkehr: Langfristige Maßnahmen: u.A. Realisierung einer Bahnhofsquerung“). Allein die Tatsache, dass sich an der Güterstraße inzwischen ein Hotel des einfachen Touristenstandards angesiedelt hat, lässt unseres Erachtens dieses Vorhaben nicht auf die lange Bank schieben. Ein solches Hotel gewinnt seinen Wert vor allem durch eine direkte Zugänglichkeit vom Bahnhof aus. Ob das Projekt der Bahnhofsquerung im Zusammenhang mit dem Petrisbergaufstieg oder separat zu lösen ist, z.B. durch Verlängerung des bestehenden Passagiertunnels über den Bahnsteig für die Gleise 12 und 13 hinaus oder durch einen Fußgängersteg, sollte möglichst bald geklärt sein.

Fahrradverkehr

Der Fahrradverkehr ist starken Gefährdungen ausgesetzt, weil er vor allem in der Güterstraße mit dem recht zügigen Kfz-Verkehr die schmalen und teilweise beparkten Fahrbahnen der Straßen teilen muss. Die existierenden Straßenprofile würden selbst bei Umwandlung örtlich vorhandener Standspuren keine Anlage von beidseitigen Radwegen zulassen. Eine gewisse Abhilfe könnte die Anordnung eines Tempolimits von 30 km/h bringen. Der Versuch ist zu begrüßen, am südlichen Rand der Schönbornstraße eine Radspur anzuordnen, damit wenigstens der Fahrradverkehr in Richtung bergauf vom Kfz-Verkehr getrennt ist. 

ÖPNV

Über die Buserschließung hinaus gehört für ein Gelände, das unmittelbar an den Bahnhof angrenzt, auch die Bahnerschließung; hierzu haben wir uns schon ausführlich geäußert im Abschnitt „Fußgängerverkehr“. Darüber hinaus gehört hierher die planerische Sicherung des Petrisbergaufstiegs, der mit seiner straßenunabhängigen Trasse die leistungsfähige ÖPNV-Verbindung  zwischen der Talstadt und den östlichen Höhenstadtteilen mit der Universität gewährleistet. Daher begrüßen wir ausdrücklich die Berücksichtigung dieses Projekts im Rahmen des vorliegenden  Planverfahrens.

Nach unserer Kenntnis setzt sich der Petrisbergaufstieg im Bahnhofsbereich aus dem Überführungsbauwerk über das Bahnhofsgelände, der stadtseitigen Anstiegsrampe vom Balduinsbrunnen her und der bergseitigen Rampe an die Flanke des Petrisbergs zusammen. Das Überführungsbauwerk sollte zur Erleichterung von Umsteigevorgängen vernünftigerweise direkte Abgänge zu den überquerten Bahnsteigen erhalten. Die stadtseitige Anstiegsrampe ist auf dem ehemaligen Laeis-Gelände planerisch zu sichern, genau so wie die bergseitige Rampe in ihrem Verlauf in den bestehenden Grünstreifen.

Angesichts der kontinuierlichen Zunahme des Straßenverkehrs und angesichts des Stadtratsbeschlusses von 2009 mit der erklärten Zielsetzung, den Anteil des Kfz-Verkehrs am Gesamtverkehr von derzeit 55 % auf 45 % zu reduzieren  und den ÖPNV-Anteil von 16 % auf 20 % anzuheben (MoKo 2025), stellt sich uns die Frage, ob es nicht angezeigt ist, der im FNP ausgewiesenen langfristigen Freihaltetrasse des Petrisbergaufstiegs eine kürzere Befristung zuzugestehen und im Rahmen dieser Zielsetzung die Projektarbeit, neuerlich die Ermittlung der Förderbedingungen möglichst bald in Angriff zu nehmen und ggfls. mit der Bildung von Rücklagen zu beginnen.

Wir erlauben uns einen kleinen Hinweis: Anlässlich eines Besuchs von Paris war die dortige Tramlinie 5 unschwer als Spurbus in vollem alltäglichen Linienbetrieb zu erkennen, wie er seinerzeit für den Petrisbergaufstieg vorgesehen war.

Andere konventionelle Verkehrsprojekte, die möglicherweise nicht in städtischer Regie (z.B. LBM: Moselaufstieg, neue B 51) durchzuführen sind, bewirken demgegenüber keine grundsätzlichen, sondern nur lokale Verbesserungen.

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