Wahlprüfsteine zur Oberbürgermeisterwahl in Mainz

Grundsätzlich wende ich mich nicht gegen eine Erweiterung unseres Straßenbahnnetzes in Richtung Ebersheim/Harxheim oder Finthen/Layenhof/Wackernheim. Ob aber der in Erstellung und Unterhalt sehr kostspieligen Ausbau beider Strecken die ökologisch und ökonomisch sinnvollste Lösung ist, muss vorher unbedingt ideologie-frei von Fachleuten geprüft werden. Zu einer solchen Prüfung gehört neben der Ermittlung der notwendigen Transportkapazität auch die des ökologischen Fußabdrucks der baulichen Maßnahmen für die Gleistrasse und aller weiteren, zusätzlichen Infrastruktur. Die Straßenbahn führt ja heute schon bis Finthen, aber deren Verlängerung in Richtung Layenhof/Wackernheim würde eine breite Schneise in die Finthen umgebende landwirtschaftlich und für die Naherholung wichtigen Bereiche schlagen. Meines Erachtens ließen sich diese Bereiche auch mit Hilfe von wasserstoffgetriebenen Bussen relativ schnell, einfach und kostengünstig anschließen, welche dann, in einer höheren Frequenz als heute schon, emissionsfrei betrieben werden könnten. Zudem bietet eine Straßenbahn vor allem dort Vorteile, wo sie ein eigenes Gleisbett hat und sich den Verkehrsraum nicht mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen muss. Dann ist sie schnell und stauunabhängig.

Ich will direkt zu Beginn meiner Amtszeit Gespräche mit dem Landkreis aufnehmen und erörtern wie wir den Menschen in Rheinhessen ein attraktives Mobilitätsangebot machen können. Aus meiner Sicht muss die Erweiterung des Straßenbahnnetzes über die Mainzer Stadtgrenzen hinaus ein zentraler Bestandteil eines attraktiven Mobilitätsangebots sein. Nur so haben die Bürger*innen die Möglichkeit vom Auto auf den ÖPNV umsteigen zu können.

Eine Straßenbahnanbindung in Richtung Ebersheim und die Anbindung ins rheinhessische Umland sind  durchaus sinnvoll und sollten daher eingehend geprüft werden, insbesondere im Hinblick auf die  aktuelle verkehrliche Belastung der Rheinhessenstraße. Der Stadtteil Finthen ist bereits heute über die  Poststraße bzw. Römerquelle an das Straßenbahnnetz angebunden. Eine weitergehende Anbindung in  Richtung Layenhof und Wackernheim ist sicher eine prüfenswerte Option, wobei die Anbindung an  dieser Stelle ggf. auch sinnvoll über eine bessere Taktung des Busverkehrs erreicht werden kann. Sollte  der Layenhof perspektivisch ggf. noch weiter ausgebaut werden, ist ein Straßenbahnbau aus meiner  Sicht dann unabdingbar. 

­­­Grundsätzlich befürworte ich jede Form der Attraktivierung des ÖPNV, insbesondere mit emissionsarmen Verkehrsmitteln. Ob im Einzelfall eine Straßenbahn sinnvoll ist, hängt meiner Einschätzung nach primär von der Notwendigkeit und der zu erwartenden Nutzerzahl ab und ggf. städtebaulichen Aspekten, die perspektivisch eine höhere Nutzerzahl erwarten lassen.

Die Straßenbahn muss immer eine Option sein, wenn wir es ernst meinen mit der Verkehrswende. Bei den genannten Projekten fehlt es bislang allerdings an Transparenz bezüglich der Prüfverfahren. Eine Entscheidung für Investitionsprojekte solcher Größenordnung darf ganz grundsätzlich schon aus ökonomischen Gründen keinesfalls losgelöst von einem zu erstellenden städteplanerischen Gesamtkonzept, das den Bedarf an Wohnraum und Gewerbegebieten in Einklang bringt mit dem daraus resultierenden Mobilitätsbedarf, fallen. Ich denke da z.B. an die Weiterentwicklung des Layenhofs als ökologisch-nachhaltiges Wohnquartier (mit mind. 35% Sozialförderung), den Ausbau des vorhandenen Gewerbegebiets in Hechtsheim oder ein mögliches Baugebiet nördlich der Ebersheimer Töngesstraße. Der Ausbau der Straßenbahn nach Ebersheim wurde ja z.B. bisher stets mit Verweis auf den für eine Förderung durch den Bund nicht ausreichenden Kosten-Nutzen-Faktor abgelehnt, ohne ein solches Projekt wirklich ernsthaft in einen größeren Zusammenhang zu setzen.

Ich denke, es ist für ein zukunfstaugliches städtisches Verkehrskonzept unverzichtbar, die rheinhessischen Gemeinden, besser mit Mainz zu verbinden – selbstverständlich über den ÖPNV. Ob dabei die Straßenbahn das Mittel der Wahl ist, müssen die Fahrgastzahlen entscheiden. Der Layenhof oder Ebersheim können dabei die Funktion eines Hub übernehmen: Umsteigestationen vom PKW auf den ÖPNV. Aber ich halte auch eine weitergehende Straßenbahnstreckenführung bis Nieder-Olm und Ingelheim für realistische Szenarien. Insbesondere Pendler:innen aus und nach Ingelheim klagen über schlechte und unzuverlässige Verbindungen.

Wir werden den motorisierten Individualverkehr auch in den nächsten Jahren nicht komplett durch ÖPNV ersetzen können – leider. Gerade Menschen mit Behinderungen, Ältere oder Familien mit Kindern, die stärker aufs Auto angewiesen sind – würden in besonderem Maße davon profitieren, wenn wir den ÖPNV innovativ denken und zum Beispiel die letzte Meile per kostenlosem Dorftaxi anbieten. Deshalb setze ich mich dafür ein, das 9-Euro-Ticket auf kommunaler Hgrundlage weiterzuführen, indem die Stadt Mainz den Einwohner:innen, die das 49-Euro-Ticket kaufen 40 Euro erstattet.

A: So wie sich aktuell die Situation an der Schiersteiner Brücke darstellt, kann sie nicht bleiben und ist meines Erachtens den Bürgern die sie nutzen müssen, und dabei habe ich vor allem unsere Pendler im Blick, nicht mehr zumutbar!. Dort wurde eine neue 6-spurige Brücke gebaut, welche den aktuellen Erfordernissen des Verkehrsflusses Rechnung trägt. Auf der Wiesbadener Rheinseite steht der anschließende Autobahnabschnitt kurz vor der Vollendung. Nur auf Mainzer Seite stehen die Autofahrer, die jeden Tag, zum überwiegenden Teil aus beruflichen Gründen, diese Verkehrsanbindung nutzen müssen, jeden Morgen und jeden Abend im Stau, weil der Anschluss dieses Autobahnabschnitts nicht koordiniert fertig gestellt wurde, und das, weil die Verantwortlichen sich noch nicht auf ein Auslegungskonzept einigen konnten. Das stellt aus meiner Sicht nicht nur eine Verschwendung von persönlichen und wirtschaftliche Ressourcen unserer Bürger dar, sondern läuft auch jeglichen sonstigen Klimaschutzbemühungen zuwider. Es ist daher dringend geboten, für den Autobahnabschnitt auf Mainzer Seite schnellstens ein tragfähiges Auslegungskonzept zu erstellen und dies umgehend in die Tat umzusetzen. Wie dieses auszusehen hat, kann noch diskutiert werden und ob hier eine sechsspurige Ausbauvariante wirklich erforderlich ist, kann ebenfalls hinterfragt werden, um ggf. eine Variante zu finden, die den Eingriff in das Naturschutzgebiet Gonsenheimer Sand so gering wie möglich hält. Solch eine Variante könnte sein, die Autobahn prinzipiell vierspurig + Standstreifen in beide Fahrtrichtungen auszubauen, wobei dann in Stoßzeiten diese Standstreifen für den fließenden Verkehr frei gegeben werden.

B) Der Autobahnring wird jeden Tag von vielen Pendlern genutzt, um den Arbeits- oder Wohnort zu erreichen. Solange es kein Alternativangebot des ÖPNV gibt, wird das auch noch lange so bleiben. Wir haben gesehen was passiert, wenn Teile des Rings, wie die Schiersteiner Brücke oder die Salzbachtalbrücke nicht zur Verfügung stehen. Es bilden sich Staus mit Folgen für die Anwohner und die Natur.

C) Die Rheinhessenstraße ist bedauernswerter Weise immer wieder trauriger Schauplatz schwerer Unfälle und jede Person, die dort zu Schaden gekommen ist, ist eine zu viel und hat daher mein ganz besonderes Mitgefühl! Um das Unfallgeschehen dort im besten Fall ganz zu eliminieren, stehen uns sicherlich verschiedene Möglichkeiten zur Verfügung. Dies beginnt mit regulativen Maßnahmen wie Tempolimits und Überholverbotszonen einschließlich elektronischer Kontrollsysteme, der Separierung von bestimmten Verkehrsströmen wie z.B. der Bau eines beidseitigen durchgehenden Radwegs und einer beidseitigen Bus- und Lastverkehrsspur bis hin zum Bau einer weiteren mittleren Fahrspur, welche dann tageszeitabhängig als Erweiterung des stadteinwärts oder -auswärts fließenden Verkehrs genutzt werden kann. Auch hier ist es wichtig den Fachleuten, die ideologiefrei die Situation und das aktuelle und zukünftige Verkehrsaufkommen beurteilen, Gehör zu schenken. Eines steht allerdings fest: so wie es derzeit ist, ist es nicht gut.

Ich stehe zu den Beschlüssen der Stadt Mainz, die sich als Mitglied der Initiative "Nix in den Mainzer Sand setzen" gegen einen sechsspurigen Ausbau der A643 ausspricht und an einer 4+2 Lösung mit zeitweiliger Freigabe der Standstreifen festhält. Bei dieser Lösung stehen im Berufsverkehr ebenfalls sechs Spuren zur Verfügung und es entstünde so ein nahtloser Übergang zur Schiersteiner Brücke. Des Weiteren ist diese Alternative kostengünstiger und angesichts des zu erwartenden Verkehrsaufkommens völlig ausreichend. Flüsterasphalt und eine Tempobegrenzung auf 80 km/h wären wirksame Maßnahmen zur Lärmreduzierung. Ein zusätzlicher Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs in der Region könnte laut Gutachten die A 643 täglich um weitere 6.000 Fahrzeuge entlasten. Der Mainzer Sand muss vor weiteren Eingriffen geschützt werden. Dieses Naturschutzgebiet ist Teil unseres gemeinsamen europäischen Naturerbes und als solches in seiner Einzigartigkeit als FFH (Fauna-Flora-Habitat) und EU-Vogelschutzgebiet geschützt.

b) des Autobahnrings? Der Bauhabenträger (Bund) muss den maximalen Gesundheits- und Lärmschutz der Bevölkerung garantieren; die preisgünstigste, effizienteste und nebenbei schnellstmöglich umsetzbare Lösung ist ein Tempolimit. An besonders sensiblen Stellen sollte daher Tempo 80 gelten.

c) der Rheinhessenstraße: Ein weiterer Ausbau der Rheinhessenstraße ist überflüssig. Stattdessen benötigen wir ein besseres ÖPNV-Angebot für die gesamte Region (siehe Punkt 1). Der Verkehr ist eine der wichtigsten Stellschrauben, um den Herausforderungen des Klimawandels und des Umweltschutzes zu begegnen. Ein vierspuriger Ausbau würde weitere Flächenversiegelung und einen Eingriff in schützenswerte Flächen bedeuten. Straßen ziehen zusätzlichen Verkehr an. Das Mehraufkommen an Fahrzeugen würde auch künftig für Staus und Behinderungen sorgen, da es vom Mainzer Verkehrsnetz nicht bewältigt werden kann. Das kann nicht im Sinne der Mobilitätswende und des Klimaschutzes sein. Das „Verkehrskonzept Rheinhessen", welches die konsequente Umsetzung der Klimaschutzziele auf Bundes- und Landesebene in den Fokus rückt, weist genau auf diese Problempunkte hin. Dem „Mobilitätsleitbild Rheinhessen 2040" kann ich mich anschließen, da es unter anderem auch die ausdrückliche Vermeidung unnötigen Verkehrs und die Verlagerung nötigen Verkehrs auf den Umweltverbund fordert, sowie diesen verträglich abzuwickeln. Ein Ausbau der Rheinhessenstraße ist mit diesen Zielen nicht vereinbar. Die entwickelten Kriterien müssen auch als Grundlage für eine dreispurigen Ausbau gelten. Eine einspurige Busspur in abgetrennter Seitenlage kann ein platzsparender Kompromiss sein, der zu einem spürbaren Zeitgewinn für den ÖPNV führen würde. Natürlich ist hierbei auch eine umweltsensitive Ampelsteuerung zu berücksichtigen, damit die Busse komfortabel und direkt ihre Ziele erreichen. Perspektivisch stelle ich mir für diese Strecke die Anbindung mit der Straßenbahn vor, für die die abgetrennte ÖPNV-Spur zwingend notwendig ist.

a) des Ausbaus der A643?  

Ich bin gegen den 6+2-Ausbau der A643 und stattdessen für eine 4+2 Lösung.  

b) des Autobahnrings?  

Ein weiterer Ausbau des Mainzer Autobahnrings ist für mich nicht notwendig.  

c) der Rheinhessenstraße?  

Ein Ausbau der Rheinhessenstraße auf vier Spuren lehne ich ab. Bis zum Ausbau der Straßenbahn an  dieser Stelle plädiere ich stattdessen für die Erweiterung der Straße um eine Busspur, auf der morgens die Busse am Stau vorbei ein- und abends wieder auspendeln können.  

a) Ich befürworte den Ausbau der A643, da ich eine intakte und leistungsfähige Infrastruktur für zwingend notwendig halte und die Priorisierung im Bundesverkehrswegeplan eindeutig ist. Zudem wird sich eine leistungsfähige Schiersteiner Brücke auch positiv auf den innerstädtischen Verkehr auswirken, da dann weniger Ausweichverkehr über die Theodor-Heuss-Brücke entsteht.

b) Ich halte einen leistungsfähigen Autobahnring ebenfalls für zwingend notwendig, um Verkehr zwischen Stadtteilen schnell zu ermöglichen und damit auch die innerstädtischen Durchgangsverkehre zu reduzieren. Zur Lärmreduktion sollten zusätzliche Lärmschutzwände dort geprüft werden, wo der Ring unmittelbar an Wohnbebauung vorbeigeht. 

c) Die Verkehrslast auf der Rheinhessenstraße ist so hoch, dass der LBM einen Ausbau für zwingend erforderlich hält. An dieser fachlichen Einschätzung gibt es bisher keinen Zweifel, weshalb ich einen Ausbau befürworte. Davon unabhängig ist es nach Landesstraßengesetz ausschließlich Sache des LBM eine Landesstraße auszubauen und nicht Sache der Stadt Mainz.

a) Ich bin gegen einen sechsspurigen Ausbau der A643, der tief in den ohnehin von den Trockenperioden der vergangenen Jahre massiv geschädigten Lennebergwald und in den Mainzer Sand eingreift. Gerade die über Jahrzehnte gewachsenen Waldränder sind zwingend zu schützen. Einschnitte hier hätten erhebliche Folgen. Ich unterstütze die von der bisherigen Stadtspitze favorisierte 4+2-Variante und eine begrenzte Freigabe ausgebauter Standstreifen in Abhängigkeit von der Tageszeit im Rahmen des laufende Planfeststellungsverfahren. Dies sollte den Interessen von Berufspendlern und dem Natur- und Klimaschutz gleichermaßen entgegenkommen und auch mit Blick auf den zu erwartenden allmählichen Bedeutungsverlust des Individualverkehrs eine angemessene Lösung darstellen.

b) des Autobahnrings? Der Autobahnring, der ja zwei Bundesländer verbindet, ist von enormer Bedeutung für unzählige Berufspendler. Im Rahmen eines ausgewogenen Verkehrskonzeptes muss es uns gelingen, den Ring durch ein verbessertes ÖPNV-Angebot rund um die Stadt Mainz und gut erreichbare Park & Ride-Plätze dauerhaft zu entlasten. Mit Blick auf die täglichen Staus rund ums Kreuz Mainz-Süd wäre es sinnvoll, die Bauarbeiten hier endlich zu Ende zu bringen. Ein Mainzer Oberbürgermeister muss die eklatanten Versäumnisse des Landesbetriebs Mobilität angesichts der zentralen Verkehrsbedeutung deutlich offensiver benennen.

c) der Rheinhessenstraße? Die Rheinhessenstraße als Tor zum rheinhessischen Umland ist eine der wichtigsten Verkehrsadern der Stadt Mainz. Daher ist es unverständlich, warum es bisher nicht gelungen ist, gemeinsam mit den Nachbargemeinden eine hier zu einer dauerhaft tragfähigen Lösung zu finden, die den Verkehrsfluss nach Mainz und aus Mainz hinaus verbessert, ohne noch mehr Durchgangs-Verkehr von den umliegenden Autobahnen anzuziehen. Einen vierspurigen Ausbau der Straße für den Individualverkehr lehne ich ab, er ist weder zeitgemäß noch ökonomisch sinnvoll. Es liegt auf der Hand, dass ein im PKW-Stau stehender Bus keinen Beitrag zur Attraktivierung des ÖPNV leistet. Eine separate Busspur, die morgens und abends in wechselnder Richtung zu öffnen wäre, ist hier ein erster Schritt, ggf. könnte diese noch dazu an einen Park & Ride-Platz auf dem neuen Regenrückhaltebecken angeschlossenen werden. Sie könnte auch eine Zwischenlösung für die genannte Verlängerung der Straßenbahn sein. Auch hier gilt: Eine wirkliche Lösung wird es nur im Rahmen eines Gesamtkonzeptes geben, das Verbesserungsmöglichkeiten für alle Verkehrsträger ideologiefrei prüft.

a) Auf den Ausbau der A 643 sollte komplett verzichtet werden. In der Abwägung ökologischer Belange mit denen des Kraftverkehrs überwiegt das Interesse am Erhalt des Mainzer Sandes und des Lennebergwaldes. Wir können 2022ff nicht mit Verkehrskonzepten weitermachen, die aus den 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts stammen. Übergangsweise kann man über Lösungen wie temporöäre Nutzung der Standstreifen der A 643 nachdenken. Langfristig muss gelten: Güter gehören auf die Schiene, den (weit überwiegenden) Rest regelt der ÖPNV.

b) Den Autobahnring auszubauen halte ich dann für eine denkbare Idee, wenn man ihn in die ÖPNV- Streckenführung einbezieht und neben dem Sternverkehr zum Hbf einen Ringverkehr eröffnet. Einen Ausbau nur zur Verbesserung der Bedingungen des MIV lehne ich ab.

c) Auch die Rheinhessenstraße sollte nur dann ausgebaut (=erweitert) werden, wenn dabei der ÖPNV gestärkt wird. Unversiegelte Flächen sind ein zu wertvolles Gut, um es einem bequemeren und insgesamt geringfügig schnelleren MIV zu opfern.

Da es sich bei dem Heilig-Kreuz-Areal um ein ehemaliges Gewerbegebiet handelt, welches ursprünglich Produktionsstätten für eine exportorientierte Industrie beherbergte, ist erfreulicher Weise die Anbindung an den Mainzer Ring bereits vorhanden. Auch die Anbindung an die Mainzer Innenstadt, wie auch die umgebenden Mainzer Stadtteile ist straßentechnisch in ausreichender Weise vorhanden. Die Einbindung in das ÖPNV Netz sollte zukünftig in der von mir bereits an anderer Stelle skizzierten Art z.B. durch wasserstoffgetriebene oder oberleitungsgespeiste E-Busse realisiert werden. Beide Bustechnologien würden es auch erlauben, einzelne Buslinien in das Areal einfahren zu lassen, um die dortigen Bewohner möglichst nah zu ihrem Wohnbereich aufzunehmen und so die Attraktivität des ÖPNV zu erhöhen.

Die Anbindung durch die Straßenbahn ist beschlossene Sache. Es gibt viele Ziele in der Oberstadt, die sich für eine Straßenbahnanbindung anbieten (Volkspark, Uni-Klinikum, Hechtsheimer Schulstandorte). Für die Prüfung sollte man sich genügend Zeit nehmen und die Ergebnisse der Bürger*innenbeteiligung miteinbeziehen.

Ich halte eine möglichst gute Straßenbahnanbindung des Heilig-Kreuz-Viertels für unabdingbar und bin  froh, dass die Planungen in diese Richtung voranschreiten. Ein weiterer wichtiger Punkt zur Anbindung  des Quartiers ist der Ausbau der Fahrradinfrastruktur. Mit dem Ausbau der Fahrradwege entlang der  Hechtsheimer Straße sowie der schon bestehenden Fahrradstraße entlang des Ebersheimer Wegs ist  hier schon eine Menge getan, weitere Schritte müssen folgen. Ebenso ist es wichtig, dass auch eine  gute Carsharing-Infrastruktur im Heilig-Kreuz-Viertel geschaffen wird.  

Die ca. 2000 Wohnungen im Heilig-Kreuz-Areal müssen angemessen an den städtischen ÖPNV angebunden werden. Ich stehe einer Anbindung mit einer Straßenbahn offen gegenüber, könnte mir aber auch eine höhere Taktung der vorhandenen Buslinien vorstellen.

Das Heilig-Kreuzviertel, an der Grenze zwischen der Oberstadt und Weisenau ist bereits heute ein durch PKW, Busse und Fahrräder hochfrequentiertes Gebiet. Dies wird auch durch die Entscheidung, das Provisorium die IGS Europakreisel am Standort Heilig-Kreuz Areals zu belassen auch noch verschärft werden. Die Verkehrsanbindung des Heilig-Kreuz-Areals muss zusammen mit der Verkehrssituation in der Mainzer Oberstadt gesehen und geplant werden. Die Mainzer Oberstadt leidet unter sehr viel Durchgangsverkehr. Hier muss ein Ausbau des ÖPNV sehr engmaschig erfolgen und mit individuellen Taktungen. Im Bereich von ca. 2000 Metern befinden sich in diesem Gebiet 10 Mainzer Schulen. Man hat also gerade in den frühen Morgenstunden in einem kurzen Zeitfenster neben Berufstätigen, auch sehr viele Schüler die in und durch diesen Bereich befördert werden müssen. Die Belastungen durch die Wohnbebauung des Heilig-Kreuz-Aareals sind ein Zeichen, für die aktuell leider nur kurzfristige Planungssicht der Stadt: Ein weitsichtiges Entwicklungskonzept erkennt zukünftige Wohngebiete frühzeitig und plant Mobilität und Einrichtungen des öffentlichen Lebens entsprechend. Mainz ist hier die einzige Stadt des Rhein-Main-Gebietes, die solch ein Stadtentwicklungskonzept nicht hat – das muss sich mit besserer personeller Ausstattung schnellstmöglich ändern

Ich habe mich bereits im Stadtrat dafür ausgesprochen, den Einsatz von Oberleitungsbussen in Mainz zu prüfen: Die Vorteile der Straßenbahn (keine fossilen Energien) können genutzt werden, ohne deren Nachteile in Kauf nehmen zu müssen (lange Bauzeiten, geräuschintensiv, Gebäudeschäden). Strecken können wesentlich flexibler umgelegt werden. Der Kritik, dass Straßenbahnen mehr Fahrgäste transportieren können, halte ich entgegen, dass man den Takt zu Stoßzeiten erhöhen kann. So vermeidet man halbleere Straßenbahnen ausserhalb der Rush-Hour.

Hinsichtlich der Verkehrsanbindung gilt für das geplante Biotech Hub ähnliches wie für das Heilig-Kreuz-Areal. Die von mir priorisierte Lage im Bereich zwischen Gonsenheim und Bretzenheim kann die bereits vorhandenen Anbindungen an den Mainzer Ring über die L 419 oder die Koblenzer Straße nutzen. Hier sehe ich wenig Notwendigkeiten für einen zusätzlichen Anschluss an das bestehende Autobahnnetz. Gleiches gilt auch für die Anbindung an das Straßenbahn- und Busnetz, welches im aktuellen Bestand das neue Biotech Hub mit der Innenstadt oder dem Hauptbahnhof bereits in komfortabler Weise verbindet. Natürlich müssen dann zusätzliche Erweiterungen Kapazitäten hinzugefügt werden. In diesem Zusammenhang muss aber auch diskutiert werden, wo die zukünftigen Mitarbeiter aus dem Bereich des Biotech Hub wohnen können. Ich bin mir sicher, dass unsere Stadt mit ihrer Attraktivität die Allermeisten der neu Hinzuziehenden in ihren Bann ziehen wird, sodass sie sich gern auf dem Stadtgebiet ansiedeln möchten. Um entsprechend attraktiven Wohnraum auch bieten zu können, möchte ich einen breiten, gesellschaftlichen Diskussionsprozess ins Leben rufen mit dem Ziel, hier im Konsens, nicht nur mit den unmittelbar angrenzenden Nachbarstadtteile, sondern am besten mit allen Mainzer Bürgerinnen und Bürger, die Entwicklung eines neuen Stadtteils in den angrenzenden Bereichen auf ein breites demokratisches Votum zu stellen.

Eine Verlängerung der Straßenbahn in dieses Gebiet wäre auf jeden Fall sinnvoll und ein weiterer Haltepunkt an der Bahnlinie Alzey-Mainz muss geprüft werden Ein klimafreundliches und autoarmes Mobilitätskonzept ist die Grundlage für die Entwicklung dieses Gebiets. Gerade die Menschen, die aus der Region kommen müssen mitgedacht werden.

Wichtig ist, dass wir eine Infrastruktur in diesem Bereich schaffen, die es den zukünftig dort  Beschäftigen möglich und attraktiv macht, ohne Auto zu ihrem Arbeitsplatz zu kommen. Durch die  bestehende Trasse der Mainzelbahn ist bereits heute eine hervorragende ÖPNV-Anbindung gegeben.  Ergänzt durch einen Park&Ride-Parkplatz zwischen Marienborn und dem Lerchenberg wird es auch für  Einpendler:innen, die mit dem PKW unterwegs sind, attraktiv sein, das Auto „vor der Stadt“ stehen zu  lassen. Innerhalb des Biotech-Hubs sollte gänzlich auf Autos verzichtet werden. Das gelingt zum einen  durch ausreichend Parkplätze in Tiefgaragen, aber auch durch eine gute Anbindung der  Fahrradinfrastruktur, z.B. mit genügend MeinRad-Stationen und entsprechenden Fahrradstellplätzen  vor jedem Gebäude.  

Ich halte eine multimodale Verkehrsanbindung des neuen Areals für zwingend erforderlich. Der Kraftfahrzeugverkehr ist über Saarstraße und Koblenzer Straße hinreichend gut angebunden, die ÖPNV-Anbindung ist über die bestehende Straßenbahn und Buslinien sehr gut möglich. Ergänzungsbedarf besteht bei Radwegen, da mit Ausnahme der Fahrtrichtung Universität in alle Richtungen lediglich landwirtschaftliche Wege zur Verfügung stehen. Insbesondere in die umliegenden Vororte Bretzenheim, Gonsenheim, Drais und Finthen sollten vernünftige Radwege geplant werden, um den Arbeitsweg zukünftig auch mit dem Fahrrad attraktiv zu machen.

Sollte der Biotech-Hub tatsächlich in dem aktuell diskutierten Gebiet kommen, sind selbstverständlich alle Verkehrsträger angemessen in der Planung zu berücksichtigen. Der Fokus muss neben der erforderlichen Anbindung an den Mainzer Ring klar auf einem attraktiven ÖPNV-Angebot liegen, etwa durch die in der Nähe verlaufende Straßenbahnlinie, ggf. auch die Nahverkehrs-Bahnstrecke. Vor allem bietet sich die Erschließung des Gebietes für den Baus eines Radschnellweges parallel zur Saarstraße mit Verbindungen zur Universität und Stadion an. Von dort aus wären auch schnelle Radverbindungen bis an die Stadtgrenzen und darüber hinaus möglich. Wir sollten aber generell bevorzugt bereits erschlossene und versiegelte Flächen stärker in den Fokus rücken. 6 ha für einen Biotech-Standort werden gerade in Marienborn erschlossen. Der Gewerbepark Hechtsheim bietet ebenso noch Entwicklungsmöglichkeiten wie Flächen auf der Universität, die bereits zu den Zeiten meines Chemiestudiums frei standen. Auch der Parkplatz der Universität an der Koblenzer Straße wäre sicher besser unterirdisch aufgehoben und würde ebenso noch ein großes Erweiterungspotential bieten.

Bezüglich des Biotech-Hubs muss man differenzieren: Das 18ha Areal zwischen Hochschule und Stadion, für das bereits Bebauungspläne bestehen und das 50ha Areal, das darüber hinaus Richtung Finthen/Drais/Lerchenberg liegt. Die Verantwortlichen verkaufen die Vorteile des 18ha-Areals damit, dass es verkehrsgünstig liegt – für den PKW-/LKW-Verkehr sollte das reichen. Eine Verbesserung der Anbindung insbesondere an die Autobahn ist somit wohl weder erforderlich noch mit Belangen des Flächenschutzes vereinbar. Die weitere Anbindung kann also auf ÖPNV, Fahrrad- und Fußgänger:innenverkehr fokussiert werden.

Von den weiteren 50ha sollte die Stadt die Hände lassen. Bevor nicht intensiv nach Alternativen gesucht wurde (und das hat die Stadt bisher verweigert), darf dort kein Quadratmeter versiegelt werden.

Bei der Diskussion dieser Frage darf man nicht die Augen vor der Realität verschließen. Der automobile Individualverkehr ist nach wie vor für viele unserer Bürger nicht nur attraktiv, sondern auch eine persönliche oder familiäre Notwendigkeit. Das beste Beispiel ist die große Zahl von Eltern, die jeden Morgen ihre Kinder mit dem Auto in Kita oder Schulen bringen, weil zB keine Busse fahren oder auch die morgens rein- und abends rausfahrenden Mitbürger, die ihren Arbeitsplatz irgendwo in der Mainzer Innenstadt haben und zB im Landkreis wohnen und eine ÖPNV Verbindung nicht existiert oder nur mit erheblichem zeitlichen Mehraufwand genutzt werden kann. Diese Menschen durch von ihnen häufig als schikanös empfundene Einschränkungen des Autoverkehrs zu verärgern schadet der Attraktivität von Mainz und im weiteren Sinn auch dem gesellschaftlichen Konsens und Zusammenhalt. Ja ich stimme uneingeschränkt zu, dass unerlaubtes Parken nicht toleriert werden kann. Aber ich sehe uns als Stadt auch in der Pflicht, diesen Menschen attraktive Lösungen zu präsentieren, wie beispielsweise zusätzliche, leicht erreichbare und kostengünstige Parkmöglichkeiten in Stadtrandbereichen, von wo aus attraktive ÖPNV Möglichkeiten (Straßenbahn, Busse) in kurzer Taktfrequenz für sie bereit stehen. Wenn solche Konzepte von den Bürgern als adäquat und finanziell akzeptabel angesehen werden, werden sie auch zu dem notwendigen Verständnis für die weitere Einschränkung des automobilen Individualverkehrs beitragen.

Eine Selbstverständlichkeit. Leider gehört auch Mainz zu den Städten, die in der Nachkriegszeit unter dem Primat der autogerechten Stadt entwickelt wurden. Alle Parteien fordern mittlerweile mehr Platz für den Radverkehr bzw. mehr und sicherer Radwege, sichere Fußwege, schnelleren ÖPNV. Der Platz in der Straße ist aber begrenzt und wenn man ehrlich ist, muss man auch sagen, wo dieser Platz herkommen soll. Ganz einfach: er muss den Verkehrsteilnehmenden weggenommen werden, die jahrzehntelang bevorzugt wurden. Und das ist nun mal der Autoverkehr.

Mobilitätswende heißt für mich, dass wir zukünftig weniger Autos in unserer Stadt und insbesondere  in der Innenstadt haben wollen. Dafür muss der ÖPNV zu einer wirklichen Alternative ausgebaut und  parallel dazu dem Fahrrad- und Fußgängerverkehr mehr Raum gegeben werden. Durch die Einrichtung  einer autofreien Meile zwischen Allinanzhaus und dem Rhein möchte ich gleich zu Beginn meiner  Amtszeit ein deutliches Signal in diese Richtung setzen.  

Die Aufteilung des Straßenraums wird sich in den nächsten 30 Jahre von alleine verändern, weil irgendwann motorisierter Individualverkehr nur noch in Form autonomer Peoplemover erfolgen wird und der private PKW eine Randerscheinung sein wird. Dadurch wird sich die Zahl der notwendigen Fahrzeuge zur Bewältigung aller Mobilitätsbedürfnisse voraussichtlich auf 10-20% der aktuell notwendigen Fahrzeuge reduzieren. Beschränkungen wird es dazu nicht brauchen.

Mein Ziel ist eine ideologiefreie Mobilitätspolitik, die alle Verkehrsträger ausgewogen berücksichtigt. Ich setze daher nicht auf Einschränkungen für bestimmte Verkehrsträger, sondern auf eine Optimierung des Verkehrsflusses, vor allem aber auf ein funktionierendes Parkraummanagement, ein stadtweit sicheres Radnetz und einen attraktiveren ÖPNV mit mehr Park & Ride-Angeboten sowie der Integration des rheinhessischen Umlandes in den Tarifverbund. Die Auslastung unserer Parkhäuser hat für mich hohe Priorität in der Flächenrückgewinnung im Straßenraum. Die nach und nach freiwerdenden Flächen müssen wir dann an die Menschen zurückgeben. Ich möchte Parksuchverkehr vermeiden und Freiräume schaffen für Fußgänger, Radfahrer, Bäume und Cafes, ich möchte mehr Verkehrsfluss statt Verbotspolitik. Außerdem müssen wir Sharingkonzepten innerstädtisch den Vorrang gewähren. Bspw durch Nutzung von Lieferzonen als Parkplätzen wie ich es in München kennenlernen durfte. Die Attraktivitätssteigerung der Schlüssel zu einer breiten Akzeptanz für die Verkehrswende bei allen Mainzerinnen und Mainzern.

Die Aussage befürworte ich. MIV hat aus verschiedenen Gründen negative Auswirkungen auf die Stadt:  Klimaschäden (CO2 und Versiegelung), Sicherheit (nach wie vor zu viele Verkehrstote und -verletzte),  Gesundheit (Feinstaub, Lärm), Aufenthaltsqualität (Parkplätze statt Angebote zum Verweilen). Diese Nachteile sind wir zu sehr gewohnt, um ihnen im gebotenen Maß zu widersprechen. Aber auch Verkehrsgerechtigkeit ist ein Aspekt: Fußgänger:innen und Radfahrer:innen werden nach wie vor rechtlich und faktisch gegenüber Autofahrer:innen benachteiligt. Andere Teilnahmeformen am 
innerstädtischen Verkehr anstelle des MIV müssen dementsprechend gestärkt werden – gerade weil sie die negativen Auswirkungen nicht in dem Maße mit sich bringen und daher aus Sicht der Stadt erwünscht  sind. Autoverkehr muss für diejenigen möglich bleiben, die auf ihn angewiesen sind, z.B. Menschen mit Behinderungen, Lieferverkehr, Handwerksbetriebe. 
 

Wie oben bereits ausgeführt ist die missbräuchliche Nutzung von Geh- und Radwegflächen bzw. eigentlich aller, nicht als Autoparkflächen ausgewiesenen Bereiche ein widerrechtlicher Missbrauch, der nicht toleriert werden kann. Dies ist kein Kavaliersdelikt sondern der bewusste Verstoß gegen bestehende Gesetze und damit eine Ordnungswidrigkeit, die zu Recht mit entsprechenden Bußgeldern belegt ist. Ich bin mir absolut sicher, dass den allermeisten Falschparkern dies nicht mit der Absicht eines willentlichen Rechtsbruchs tun, sondern in den meisten Fällen gut erreichbare und bezahlbare Parkmöglichkeiten schlicht fehlen. Hier sind wir als Stadt gefordert, mehr Parkmöglichkeiten in Verbindung mit besseren ÖPNV Konzepten anzubieten. Aktuell setzt die Stadt die bundesrechtliche Vorgabe um, dass das Parken auf allen, nicht explizit als Parkflächen ausgewiesene Bereiche nicht mehr beparkt werden dürfen. Hier halte ich für fair gegenüber den, häufig solche Flächen nutzenden Anwohnern, diese vor dem Vollzug dieser Regelung in den benachbarten Bereichen über die Änderung der Parkmöglichkeiten zu informieren, damit sie sich entsprechend nach zulässigen Alternativen umschauen können.

Alle Autofahrer*innen sind auch Fußgänger*innen und ich glaube, es möchte niemand in die Situation geraten mit dem Rollator oder Rollstuhl auf dem Gehweg nicht mehr durchzukommen. Eltern erleben täglich die Situation in Mainz, dass sie mit dem Kinderwagen nicht mehr durch zugeparkte Gehwege kommen oder Ihre Kinder mit dem Roller auf die Straße ausweichen müssen. Ebenso wenig ein "Kavaliersdelikt" in diesem Zusammenhang ist übrigens auch das Zuparken von abgesenkten Gehwegbereichen, die für viele geheingeschränkte Menschen unverzichtbar sind, um über die Straße zu gelangen.

Grundsätzlich gelten in solchen Fällen die in der Straßenverkehrsordnung bzw. der Bußgeldkatalog der  Stadt. Mein Ziel ist es aber nicht, durch Verbote und Bußgelder die Bürger:innen „erziehen“ zu wollen, vielmehr möchte ich durch aktives politisches Handeln und eine deutlich verbesserte Kommunikation  gemeinsam mit den Mainzer:innen zu einem echten Umdenken kommen. Es muss doch unser  gemeinsames Ziel sein, zukünftig wieder mehr innerstädtische Flächen für Familien, Kultur und  klimaneutrale Verkehrsträger zurück zu erobern.  

Als Familienvater und „Kinderwagenfahrer“ ist mir die Problematik durchaus bekannt, die sich aus blockierten Gehwegen ergibt. Die entsprechenden Vergehen sind in der BKatV mit entsprechenden Sanktionen von 55-100 EUR und bis zu einem Punkt im Fahreignungsregister mit einer ausreichend abschreckenden Sanktionsandrohung belegt. Ich halte insofern weniger die fehlende Sanktion für das Problem, sondern die mangelnde Durchsetzung. Die Sensibilisierung erhöht man auch durch entsprechende Kontrolltage, wie es immer wieder auch die Polizei bei anderen Verkehrsverstößen an Aktionstagen macht. Aufgrund der Zuständigkeit der Stadt beim ruhenden Verkehr müsste diese so etwas machen. Grundsätzlich sollte sich die städtische Verkehrsüberwachung mehr an der Frage der konkreten Gefährdung oder Störung von anderen Verkehrsteilnehmern orientieren und weniger an haushälterischen Gesichtspunkten.

Selbstverständlich handelt es sich hier nicht um ein Kavaliersdelikt, sondern um eine Ordnungswidrigkeit. Zugeparkte Gehwege sind nicht nur ein Ärgernis, das vor allem die Bewegungsfreiheit von Menschen von Passantinnen und Passanten mit Kinderwägen, Rollatoren oder Rollstühlen einschränkt, es kann auch zu lebensbedrohlichen Situationen führen, wenn Rettungsfahrzeuge bei der Durch- und Anfahrt behindert werden. Grundsätzlich gilt hier genauso: Wir müssen es schaffen, aus Stellflächen Lebensräume zu entwickeln. Der Weg dorthin führt über ein modernes Parkraummanagement, das u.a. die Nutzung der 10.000 Stellplätze (doppelt so viele wie Wiesbaden) in den Mainzer Parkhäusern optimiert und das Anwohnerparken in die Parkhäuser verlagert. Mit einem solchen System, welches ich bereits im OB-Wahlkampf 2019 gefordert habe, könnten wir wertvolle Räume in unserer Stadt für die Menschen zurückgewinnen und es wäre auch ein Signal an die Autofahrerinnen und Autofahrer. Zudem kann man im Einzelfall dort, wo genug Fläche zur Verfügung steht, das Parken auf den Gehwegen in klar abgegrenzten Flächen auch erlauben, in den anderen aber klar mit einer entsprechenden Beschilderung untersagen.

Ich unterstelle, dass niemand zum Spaß auf dem Gehweg parkt. Dennoch ist es nicht nur unbequem, sondern gefährlich, wenn man als Rollstuhlfahrer:in, mit dem Kinderwagen oder auf dem Schulweg auf die Straße ausweichen muss oder eine zugeparkte Kreuzung überquert. Strafzettel zu verteilen, reicht nicht aus und ist darüber hinaus sozial ungerecht: Wer sich den Knollen leisten kann, parkt, wo er/sie will.

Mein Ansatz ist das bedarfsbezogene Anwohner:innenparken: Wer einen wohnungsnahen Parkplatz braucht (Menschen mit Behinderung, Schichtarbeiter:innen, die mit ÖPNV nicht zur Arbeit kommen, Handwerker:innen, die früh raus müssen und spät heimkommen), soll ihn bekommen. Allen anderen ist zumutbar, ihr Auto auch ausserhalb des Quartiers abzustellen. Es kann keinen Anspruch auf wohnungsnahes Parken geben. Schon rein rechnerisch nicht, wenn es – wie in der Neustadt – ein Vielfaches an Autos zu Parkplätzen gibt. So wie bisher Anwohner:innenparkausweise ausgestellt werden, würden zukünftig Bedarfsparkausweise ausgestellt. So wird dafür gesorgt, dass diejenigen, die auf einen wohnortnahen Parkplatz angewiesen sind, auch einen bekommen.

Wohneinheiten an eine bestimmte Zahl von Stellplätzen zu koppeln halte ich nicht für ein wirklich zielführendes Konzept. Wir sehen ganz häufig in vielen Neubaugebieten dass zwar eine ausreichende Anzahl von Stellplätzen in Tiefoder Hochgaragen vorhanden ist, diese aber nur von einem Teil der Bewohner genutzt werden. Das häufigste Argument dafür sind die zur Wohnungsmiete hinzukommenden Stellplatzgebühren, die sich die Betroffenen sparen wollen oder nicht leisten können und daher ihr Fahrzeug auf benachbarten, nicht als Parkflächen ausgewiesenen Bereichen abstellen. Dies ist nicht akzeptabel, zumal viele Tiefgaragenstellplätze tags und nachts leer stehen. Die Regelung sollte daher sein, dass jeder, der ein Fahrzeug besitzt, für dieses auch eine ihm/ihr zustehende Parkmöglichkeit nachweisen muss. Im Übrigen sehe ich noch großes Potential, bestehende Stellflächen intelligenter zu nutzen. Im Bereich der Innenstadt stehen Parkhäuser nachts, d.h. außerhalb der üblichen Arbeits- und Geschäftszeiten leer, sodass diese für Anwohner über Nacht zu geringeren Tarifen genutzt werden könnten. Dabei handelt es sich auch häufig um Parkflächen in städtischen oder privatwirtschaftlichen Verwaltungsgebäuden, die ebenfalls solchen Parkern gegen geringes Entgelt zur Verfügung gestellt werden könnten.

Ich glaube, es wäre falsch, hier eine konkrete Zahl zu nennen. Die Stellplatzsatzung der Stadt Mainz sieht jetzt schon vor, durch den Nachweis nachhaltiger Mobilitätsformen (Carsharing, Fahrradabstellanlagen, etc.) die Menge der Stellplätze ablösefrei zu ermöglichen. Bauherren sollte es aber auch nicht zu einfachgemacht werden, sich von Stellplätzen abzulösen, denn der Öffentliche Raum darf nicht als Ersatz in Frage kommen.

Das lässt sich so pauschal nicht sagen. Die in der Stellplatzsatzung unserer Stadt vorgenommene  Differenzierung nach verschiedenen Bereichen und Kriterien halte ich grundsätzlich für einen guten  Weg. Unabhängig davon muss es unser gemeinsames Ziel sein, zukünftig weniger Autos und weniger  Verkehr in der Stadt zu haben. Dafür muss der ÖPNV attraktiver gestaltet und müssen „Sharing Modelle“ ausgeweitet werden.  

So viele, dass alle vorhandenen PKW einer Wohneinheit auf dem privatem Grund der Wohneinheit abgestellt werden können und kein öffentlicher Parkraum benötigt wird.

Diese Frage lässt sich aus meiner Sicht Stand heute nicht eindeutig beantworten, hierzu bedarf es eines stadtweiten Entwicklungskonzeptes, das die entsprechenden Bedarfe für alle Verkehrsträger festlegt. Die Mainzer Stellplatzsatzung lässt schon jetzt bekanntlich bei Nachweis mobilitätsverbessernder Maßnahmen eine Reduktion der Zahl notwendiger Stellplätze zu. Ansonsten verweise ich hier auf die beiden vorangegangen Punkte. Lasst uns zunächst die vorhandenen Stellplätze besser zu nutzen, Leerstände also zu vermeiden, statt neue Stellplätze zu schaffen.

Beim Bau von Wohnraum sollte kein einziger Parkplatz nachgewiesen werden müssen. Der Parkplatz sollte wenn, dann bei Erwerb eines PKW nachgewiesen werden. Ansonsten werden Bauen und Parken auf unzulässige und sachwidrige Weise miteinander verknüpft. Wir sollten von dem Gedanken Abstand nehmen, dass es normal ist ein Auto zu haben und vor der Tür auf die Straße zu stellen. Wer aus individuellen Gründen ein Auto braucht und auf einen wohnortnahen Parkplatz angewiesen ist, sollte diesen in Anspruch nehmen können (s.o. Frage 6.). Alle anderen müssen sich selbst darum kümmern, wo sie ihr Auto abstellen. Niemand käme auf die Idee, sein Klavier auf die Straße zu stellen. Beim Auto gilt das als normal – warum eigentlich? Die Stellplatzanforderung und die entsprechende Abgabe machen das Bauen und damit das Wohnen in Mainz teurer, weil die Baukosten an die Mieter:innen weitergegeben werden. Dies ist eine unverantwortliche Belastung der Allgemeinheit zu Gunsten von Autohalter:innen.

Deshalb: Bedarfsbezogenes Anwohner:innenparken und weg mit der Stellplatzabgabe.

Ich bin überzeugt, dass uns mit dem Radparkhaus am Hauptbahnhof ein großer Wurf gelungen ist, der das ungeregelte und damit auch oft andere Verkehrsteilnehmer stark beeinträchtigende Abstellen von Fahrrädern nahezu vollständig unterbinden könnte. Leider stellen viele Radfahrer ihre Räder in unmittelbarer Nähe des Parkhauses ab und teilweise sogar auf dem Orientierungsstreifen für Sehbehinderte. Es muß daher festgestellt werden, warum das so ist. Im Innenstadtbereich gibt es zahlreiche Stellen, die sich als Abstellflächen für Fahrräder aller Art bereits heute schon eignen oder sich durch vergleichbar geringe Investitionen in sichere und geschützte Fahrradabstellflächen umgestalten lassen. Ein ungeregeltes Abstellen von Fahrrädern immer da, wo gerade Platz zu sein scheint, ist kein dauerhaft tragbares Konzept. Allerdings muss auch bei der Schaffung zusätzlicher Abstellmöglichkeiten für Fahrräder in Form von Radparkhäusern in gleicher Weise wie bei PKWs über Parkgebühren gesprochen werden, welche dazu beitragen, die notwendigen Investitionen stemmen zu können. Leihlastenräder und auch andere Leihräder könnten nach dem Vorbild von Münster auch in dem Parkhaus verliehen werden. Im gesamten Stadtgebiet könnte man über ein Leihsystem analog den E-Rollern nachdenken. Ortsungebunden und per App auszuleihen.

Neben dem Upgrade wichtiger Ziele (Fahrradparkhaus, Bike and RideStationen, Mobilitätsstationen an Haltestellen) definiert hier auch die Stellplatzsatzung Qualitäten für Radabstellplätze: (Anzahl, Fläche, Zugänglichkeit, Beleuchtung), diese müssen perspektivisch auch auf Bestandsgebäude angepasst werden, damit es kein Chaos mehr mit Radparken in den engen Hinterhöfen gibt. Dafür sind Fahrradgaragen ("Fahrradpavillon"), Radboxen und Sammelschließanlagen eine gute und praktikable Lösung.

Das ist aus meiner Sicht eine Frage des politischen Willens und ich bin sehr zuversichtlich, gemeinsam mit den Partner:innen in der Ampel im Stadtrat in den kommenden Jahren hier zu großen Fortschritten  zu kommen. Besonders wichtig ist mir hierbei auch die frühzeitige Einbindung der Ortsbeiräte. Für die  Leihlastenräder hat die Mainzer Mobilität schon heute - mit der Platzierung neben den MeinRad Stationen - einen guten Weg gefunden. Dieser Weg muss konsequent weiter ausgebaut werden. 

Auf privatem Grund obliegt es dem jeweiligen Eigentümer entsprechende Stellplätze zur Verfügung zu stellen. Auf öffentlichem Grund und Boden sind Stellplätze zu schaffen, wo es möglich ist. Es gibt zahlreiche öffentliche Plätze, die ausreichend Fläche hätten ohne entsprechend Fahrradstellplätze zur Verfügung zu stellen. Beispielhaft seien nur Bahnhofsplatz oder Münsterplatz genannt. Leihlastenräder lassen sich zum jetzigen Zeitpunkt nicht im Ansatz wirtschaftlich betreiben, weshalb ich mit dem Schaffen von speziellen Stellplätzen für Sharing Lastenräder sehr zurückhaltend wäre.

Zunächst einmal hat Mainz seit 2021 eines der größten Fahrrad-Parkhäuser in Deutschland, das inzwischen auch immer besser angenommen wird. Darüber hinaus setzt die Stellplatzsatzung wie schon erwähnt Anreize für ein angepasstes Mobilitätsverhalten. Probleme gibt es sicherlich im Bestand, auch hier wird es darum gehen, den ruhenden Verkehr von den Straßen und Wegen in die Parkhäuser zu bringen. Freiwerdende Flächen stehen dann auch für weitere Abstellplätze für den Radverkehr zur Verfügung. Leihlastenräder beginnen sich in Mainz ja erst nach und nach zu etablieren, über die Leihlasteninitiative ELMa können Räder kostenlos gemietet werden. Tatsächlich gewinne ich mit der Umwidmung eines einzigen PkW-Stellplatzes Raum für drei solcher Räder. Auch als kommunikative Maßnahme könnte ich mir hier vorstellen, testweise solche Parkplätze ähnlich wie bei E-Autos auch kostenlos anzubieten.

Für Fahrräder gilt prinzipiell dasselbe wie für Autos (s.o. Frage 7.): Wer ein Fahrrad kauft, muss sich um einen Stellplatz kümmern und kann es nicht dauerhaft in den öffentlichen Raum stellen. Allerdings ist der Radverkehr in der Stadt gegenüber dem MIV erwünscht (s.o. Frage 5) und sollte deshalb attraktiv gemacht werden. Fahrradstellplätze sollten demnach bereitgestellt werden, auch innerstädtisch. Das ist natürlich ungerecht gegenüber Einwohner:innen aus weiter entfernt liegenden Vororten, die nicht mit dem Fahrrad in die Stadt kommen, sondern den PKW nehmen würden. Deshalb muss gleichzeitig der ÖPNV günstiger gemacht werden. Für Leihlastenräder gilt: Ihre Nutzung ersetzt MIV und ist deshalb gut für die Stadt. Wie für (ebenfalls wünschenswertes) Carsharing sollten hier PKW-Parkplätze umgewidmet werden.

Wirtschaftswege können bereits heute schon von Radfahrern genutzt werden. Zu beachten ist jedoch, dass hier das Rücksichtnahmegebot gilt und die landwirtschaftliche Nutzung stets gegeben sein muss.

Für die Verbindung der äußeren Stadtteile Ebersheim, Lerchenberg, Drais und Finthen bieten sich die Verbindungen über die Wirtschaftswege an. Wir müssen gemeinsam mit den Landwirten klären, wo die Bedarfe sind und wie man auf bestimmten Vorzugsrouten den Radverkehr dann bündeln kann. Dies würde die gegenseitige Akzeptanz erhöhen. Dann könnte man auch gezielt Räumung und Säuberung angehen.

Ja, es muss dafür nur sichergestellt werden, dass diese Wege dann ganzjährig sauber gehalten werden,  um die Gefahr von zusätzlichen Unfällen zu vermeiden. Dafür werde ich mich einsetzen.

Die Nutzung von Wirtschaftswegen muss im Einklang mit Landwirten erfolgen. Grundsätzlich spricht aus meiner Sicht nichts gegen eine ganzjährige Nutzung.

Das ist primär ein Thema für die äußeren Stadtbezirke. Dort können die Wirtschaftswege schon jetzt von Radfahrern genutzt werden, allerdings tatsächlich nicht überall durchgängig auch ganzjährig. Sie fungieren dort als wichtige Stadtteilverbindungen, wo es keine Radwege gibt, was im Mainzer Umland aktuell leider noch die Regel ist. Vor allem ab dem späten Herbst in Zeiten mit regelmäßigem Niederschlag macht die intensive landwirtschaftliche Nutzung die Wege bisweilen aber über Wochen quasi unpassierbar. Das müssen wir ändern, denn nur durch ein wirklich geschlossenes und direktes Radwegenetz ohne unnötige Umwege wird Radfahren in Mainz für noch mehr Menschen attraktiv. Wenn dies jenseits der Innenstadt nur über die Nutzung von Wirtschaftswegen möglich ist, auch um unnötige Versiegelung zu vermeiden, muss sich die Stadt Mainz hier stärker als bisher auch finanziell engagieren und auf gemeinsam mit den Nutzerinnen und Nutzern identifizierten Hauptrouten die kombinierten Rad- und Wirtschaftswege ertüchtigen. Ggf. kann an Gefahrenpunkten unter Berücksichtigung des Tierschutzes auch gezielt beleuchtet werden. Im Herbst und Winter sind die Hauptrouten auch einmal zu räumen und zu säubern, wie jede andere Straße auch. Hier lässt die Stadt Landwirte und Radfahrerinnen und Radfahrer bisher weitgehend allein. Oft können schon Querungshilfen über stark vom Autoverkehr belastete Strecken oder die Schließung von noch bestehenden Lücken zwischen den Ortsrouten und den Wirtschaftswegen durch kurze reine Radwegstrecken die Attraktivität und Sicherheit der Routen weiter erhöhen.

Wirtschaftswege sollten grundsätzlich immer auch von Radfahrer:innen genutzt werden können. Die Nutzung muss aber natürlich sicher möglich sein, mindestens entsprechende Beschilderung ist also notwendig.

Das sehe ich durchaus Parallelen zu den Gehwegen oder Fahrstraßen, die heute bereits geräumt werden (müssen). Dort wo wesentliche und wichtige Verkehrsströme fließen, muss geräumt werden. Das gilt heute schon für Schulwege, Hauptzufahrtstraßen zur Innenstadt usw. Das sollte auch auf entsprechend wichtige Radrouten ausgedehnt werden.

Standard ist heute schon die Räumung der Hauptradrouten von Schnee bis 6 Uhr morgens. Leider setzen die gesetzlichen Regelungen auch hier die Prioritäten beim MIV. Der Winterdienst kategorisiert die Radrouten schon in Kategorie 2 und entsprechend werden diese Routen direkt nach den MIV-Haupttrassen geräumt. Mit Blick auf den Klimawandel stellt sich aber nicht mehr vorrangig die Frage der Schneeräumung. Wir brauchen viel mehr einen zuverlässigen Laubräumplan, sowie im Zusammenhang mit Festen und Veranstaltungen eine standardmäßige Reinigung von Glasscherben und weiteren Verunreinigungen.

Die Winterräumung der Radrouten in unserer Stadt ist derzeit leider noch verbesserungswürdig, wie  wir vor wenigen Wochen mit dauerhaften Minustemperaturen erneut feststellen mussten. Hier muss  schnellstmöglich nachgebessert werden, darum werde ich mich kümmern.  

Die Winterräumung von Radwegen ist genauso wichtig wie von jeder anderen Straße auch.

Ich mache mich für ein Mobilitätskonzept stark, dass alle Verkehrsträger ausgewogen berücksichtigt und nicht gegeneinander ausspielt. Daher sind an den wenigen Tagen, an denen in Mainz noch eine Winterräumung erforderlich ist, naturgemäß auch die Radrouten in die Räumung einzubeziehen. Dies ist auch jetzt schon so vorgesehen, orientiert an einer Prioritätenliste. Ein Sonderfall sind hier derzeit noch die oben erwähnten außerörtlichen Wirtschaftswege. Ich plädiere in diesem Zusammenhang auch für eine stärkere Zusammenarbeit mit dem Mainzer fahrRad Büro.

Nachdem in Mainz Mitte Dezember 2022 ja anscheinend generell sehr wenig geräumt wurde, muss ich sagen: Ja ich setze mich dafür ein, dass geräumt wird. Selbstverständlich auch auf Radwegen.

Um dem ÖPNV noch mehr Attraktivität zu verleihen, muss dieser dem Bürger einen Mehrwert bieten. Ein attraktiver Preis ist dabei nur eine, wenn auch eine wesentliche Komponente. Daher bin ich für das 1,-€ Ticket für Gelegenheitsfahrer und das 365,-€ Ticket für geringverdienende Familien. Gleichzeitig muss der ÖPNV zuverlässiger, besser getaktet und mit mehr Routen versehen werden. Es kann nicht sein, dass man um von Hartenberg nach Münchfeld zu kommen am Bahnhof umsteigen muss oder Ebersheim nur eine Buslinie hat.

Der ÖPNV gehört zur Daseinsfürsorge und muss für alle Mainzer Bürger*innen erschwinglich sein. Wir haben eine gute Taktung und ein gutes ÖPNV-Angebot innerhalb der Stadt Mainz. Mit Blick auf des zukünftige 49€-Ticket würde ich erstmal abwarten, wie sich die Nachfrage entwickelt. In der Zukunft müssen vor allem die Verbindungen in die Region verbessert werden. Dies bedeutet eine große finanzielle Investition. Die Einzelfahrt in Mainz (inkl. Wiesbaden) kostet mit unserer Sammelkarte (5x) 2,30€, das halte ich für einen fairen Preis. In der Diskussion wird gerne angeführt, dass der ÖPNV im Vergleich zum Auto zu teuer sei. Dabei wird aber nur auf eine einzelne Fahrt geschaut. Was sind aber die Kosten eines Fahrzeugs (Steuern, Versicherung, Benzin, Parken, Wartung und Reparatur) über das gesamte Jahr gerechnet. Ist das wirklich weniger als 885€ jährlich (Jahresabo des ÖPNV)) oder sogar zukünftig nur 49€ monatlich?

Ein gut ausgebauter ÖPNV mit mehr Straßenbahnen, besserer Taktung und einer auch für  Geringverdiener bezahlbaren Preisstruktur ist einer meiner politischen Schwerpunkte für die  kommenden acht Jahre. Dabei dürfen die Qualität der Beförderung und der Preis auf keinen Fall  gegeneinander ausgespielt werden. Vielmehr möchte ich die Mainzer Mobilität zukünftig mit deutlich  mehr Mitteln ausstatten, um sicherzustellen, dass beide Ziele - bessere Leistung und bezahlbarer Preis - gemeinsam erreicht werden können. Mit dem 2022 in Mainz eingeführten 365-Euro-Ticket für  Schüler:innen und Azubis sowie dem Ausbau des Sozialtickets zum 1. Januar 2023 haben wir bereits  zwei große Schritte in die richtige Richtung geschafft, weitere Schritte müssen folgen, z.B. in Form des  49-Euro-Ticket auf Bundesebene.  

Ich halte den Preis für einen zentralen Baustein zur Attraktivierung des ÖPNV, da man damit am wirksamsten all jene Mobilität auf den ÖPNV verlagert, die damit problemlos ausgeübt werden kann. Grundsätzlich sind die Preise im ÖPNV regelmäßig zu teuer für die wahrgenommene Leistung, wenngleich der ÖPNV immer noch defizitär ist. Langfristig wäre die schönste Lösung, wenn beim Ein- und Aussteigen z.B. mit RFID oder NFC Start- und Endpunkt erfasst und für jede Haltestelle entsprechende Centbeträge abgebucht werden. Insbesondere die teilweise überproportionalen Kosten für kürzere Strecken sind ein Hemmnis für viele Nutzer.

Im OB-Wahlkampf 2019 wurde uns ein deutlich günstigerer ÖPNV für Mainz versprochen, 3 Jahre später ist das Gegenteil passiert in dieser Hinsicht. Ich trete dafür ein, den ÖPNV flexibler zu machen, etwa mit einem 2-Stunden-Ticket für 2 Euro oder übertragbaren Gruppenkarten. Zudem bin ich für einen kostenfreien ÖPNV am Wochenende, wie es erfreulicherweise an den Adventssonntagen des vergangenen Jahres praktiziert wurde. Dies ist eine sinnvolle Investition sowohl zur Belebung der Innenstadt als auch zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV, gerade mit Blick auf die, die sonst keinen Kontakt zum ÖPNV haben. Wenn wir es dann noch hinbekommen, den Anschluss an Bahn- und Busnetz der umliegenden Gemeinden hinzubekommen und die Übergänge zwischen Bus und Straßenbahn verlässlicher zu machen als bisher, dann haben wir schon viel gewonnen. Dies setzt allerdings voraus, dass wir die Personalprobleme im ÖPNV endlich angehen. Wir brauchen eine Fachkräfteoffensive für Mainz. Wir brauchen nicht nur mehr ordentlich ausgebildete und bezahlte Erzieherinnen und Erzieher, wir brauchen auch mehr gut geschultes Personal für Bus & Bahn. Daher möchte ich eine Ausbildungs-Akademie gründen, um Mainz als Arbeitgeber deutlich attraktiver zu machen.

Die Bewertung der Preis-Leistungs-Relation im ÖPNV geht in die falsche Richtung: Auch zum Nulltarif müsste das Angebot stimmen. Und umgekehrt darf ein verbessertes Angebot nicht zu höheren Preisen führen. ÖPNV ist ein öffentliches Anliegen: Jede Fahrt, die nicht mit dem PKW gemacht wird, hilft uns allen, vor allem, weil die Klimakatastrophe abgemildert werden kann. Ich setze mich deshalb mittelfristig für den Nulltarif im ÖPNV ein. Kurzfristig habe ich das Mainzer 9-Euro-Ticket in mein Wahlprogramm aufgenommen: Alle Mainzer:innen, die das 49-Euro-Ticket, das ab April kommen soll, kaufen, erhalten von der Stadt 40 € zurück. Ich will damit die Brücke zum Bundes-9-Euroticket schlagen: Es war ein Erfolgsmodell und es hat funktioniert. Bei 49 Euro fangen die Leute an zu rechnen: „Lohnt sich das für mich?“ Bei 9 Euro greift man zu und fährt. Mainz erwirtschaftet im nächsten Jahr nach Planung des grünen Finanzdezernenten 159 Millionen (!) Euro Überschuss. Das Mainzer 9-Euroticket würde mit ca. 30 Millionen Euro zu Buche schlagen. Ich denke, das Geld wäre gut investiert und die Einwohner:innen hätten das Gefühl, durch den Wohlstand der Stadt entlastet zu werden.

Diese Frage verstehe ich nicht wirklich. Falls sich diese Frage auf den Flugplatz Finthen bezieht, so gibt es eine wirksame Vereinbarung aus dem Jahre 2008 zwischen dem LFV, dem Zweckverband Layenhof , der Stadt Mainz und der Ortsgemeinde Wackernheim im Hinblick auf die Anzahl der Flugbewegungen und weiterer lärmreduzierender Maßnahmen wie bspw das Nichtüberfliegen von bewohntem Gebiet. Zudem wurde ein Lärmschutzbeirat etabliert, der die Einhaltung der Vereinbarungen überwacht. Mit all diesen Maßnahmen ist ein „ungebremstes Wachstum der Fliegerei“ ausgeschlossen. Sollte sich diese Frage auf den Frankfurter Flughafen beziehen, so liegt dieser weder auf Mainzer Kommunalgebiet noch im rechtlichen Einflussbereich der Stadt Mainz. Abschließend möchte ich noch darauf hinweisen, dass sowohl der Flugplatz Finthen für die Stadt Mainz, als auch der Frankfurter Flughafen für das gesamte Rhein-Main-Gebiet wichtige Wirtschaftsfaktoren sind.

Die Stadt Mainz ist mit ihrer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss bis vor das Leipziger Bundesverwaltungsamt gezogen. Leider ohne Erfolg. Dadurch sind die rechtlichen Möglichkeiten auf kommunaler Ebene so gut wie ausgeschöpft. Ich werde mich aber als Mainzer Oberbürgermeister für eine Ausweitung des Nachflugverbots einsetzen, um den bestmöglichen Schutz der Bevölkerung zu erreichen. Für mich gilt: Jedes Flugzeug weniger am Himmel bedeutet weniger Lärmbelastung für die Mainzer*innen.

Unsere Position in Mainz ist in dieser Frage, über fast alle Parteigrenzen hinweg, klar. Wir wollen  weniger Fluglärm und eine konsequente Deckelung der Flugbewegungen auf max. 300.000,  perspektivisch deutlich weniger. Zudem braucht es endlich ein gesetzlich festgeschriebenes und  konsequent überwachtes Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr. Darüber hinaus muss Belastung der  Bevölkerung mit Fluglärm bei der Festsetzung der Flugrouten zukünftig ein deutliches größeres  Gewicht haben als bisher. Leider ist in bei diesem Thema in erster Linie auch der Bundesgesetzgeber  gefragt. Ich kann ihnen aber versichern, mich zukünftig in allen Gremien und mit aller Kraft für die  Umsetzung der genannten Forderungen einzusetzen.  

Der Frankfurter Flughafen ist ein Wirtschaftsmotor für die gesamte Region und mit 80.000 Arbeitsplätzen bietet er fast 80% der Arbeitsplätze alleine, die es in ganz Mainz gibt. Der Flughafen ist daher für die Region unverzichtbar. Man sollte aber im Rahmen der technischen Möglichkeiten, sowohl bei Flugrouten als auch bei Triebwerken alle Möglichkeiten nutzen, um die betroffenen Bewohner der Region maximal vor Fluglärm zu schützen.

Neben den, besonders vor Corona in manchen Stadtteilen unerträglich angestiegenen Lärmbelastungen, stieg auch die Belastung durch Ultrafeinstaub aus dem Luftverkehr enorm an. Ultrafeinstaub, der mit einer Größe von 100nm die Größe eines Herpes- oder Coronavirus hat, entsteht als Verbrennungsprodukt aus den Triebwerken der Flugzeuge und kann, da er aufgrund der geringen Größe die Schutzbarrieren des Körpers überwinden kann, in den Blutkreislauf gelangen. Ultrafeinstaub kann im Körper Herzinfarkte und auch Schlaganfälle auslösen. Als politische Forderung ist eine jährliche Obergrenze der Belastung durch diese Stoffe festzusetzen, an die sich die Fraport AG zu halten hat. So ist sichergestellt, dass man sich auf Flughafenseite permanent Gedanken über Verbesserungen der Umweltverträglichkeit des Flugverkehrs machen muss. Als Resultat dieser Maßnahme ergäbe sich dann eine Maximalzahl an Flugbewegungen pro Jahr, die sich aus der real gemessenen Belastung der Bevölkerung ergibt. Daneben möchte ich mich ganz konkret für die Einstellung aller Kurzstreckenflüge zu Zielen einsetzen, die mit der Bahn in 4 Stunden oder weniger zu erreichen sind. Ebenso sollten Varianten des Landeverfahrens wieder verstärkt getestet werden, um dadurch das veraltete Verfahren von langen Anflugrouten über den Leitstrahl in der Zukunft zu ersetzen, welcher zudem einen hohen Spritverbrauch erfordert. Das würde auch den Kreis Mainz-Bingen entlasten, nicht nur in Bezug zu den Emissionen, sondern auch zur Reduzierung des Lärmpegels. Denkbar wäre auch gemeinsam mit dem Landkreis der Aufbau eines Ultrafeinstaubmessnetzes. Eine bedingungslose Einhaltung des Nachtflugverbots, v.a. in der sog. „Mediationsnacht“ zwischen 23:00 und 5:00 Uhr muss wieder verstärkt eingefordert werden. Ziel muss aber in Zukunft ein Nachtflugverbot zwischen 22:00 und 6:00 Uhr sein. Verspätete Landungen in Frankfurt sollten mit empfindlichen Bußgeldern geahndet werden. Lärm in der Nacht führt auch zu gesundheitlichen Schäden wie der Möglichkeit eines Herzinfarktes oder auch dauerhaften Folgeschäden an den Blutgefäßen. Zur Durchsetzung all dieser Maßnahmen muss der Oberbürgermeister der Stadt Mainz Forderungen über die Ministerpräsidentin Dreyer ebenso geltend machen als auch Kontakt mit der hessischen Politik aufnehmen. Außerdem muss der OB stärker den Austausch mit den Vereinen und Bürgerinitiativen suchen, die sich gegen den Fluglärm einsetzen.

Flüge erhöhen massiv den Ausstoß klimaschädlicher Gase, die die Erderwärmung antreiben. Sie tragen zur Feinstaubbelastung im Rhein-Main-Gebiet bei, die ein erhebliches Gesundheitsrisiko darstellt. Fluglärm macht krank. Das alles sind Gründe, den Flugverkehr einzuschränken. Flüge von einer Reichweite von 700km und darunter sollten verboten werden, das Nachtflugverbot muss durchgesetzt und ausgeweitet werden. Gleichzeitig muss Geld in die Hand genommen werden, um die Bahn nach vorne zu bringen. Der Einfluss der Stadt ist dabei leider begrenzt, aber ich werde alles in der Macht eines Mainzer OB Stehende tun, um die genannten Regelungen zu erkämpfen.