Rheinland-Pfalz

Auto & Straße, Verkehrsplanung

Kommentar zum Moselaufstieg: Die alten Pläne überprüfen und Mut zu Änderungen haben

Seit kurzem geistert der Moselaufstieg, die Verbindung des südlichen Abschnitts Saarburg – Trier mit dem nördlichen Abschnitt Trier – Bitburg der B 51, zur Umgehung der Stadt Trier auch „Westumfahrung Trier“ genannt, durch den Trierer Pressewald. Der Moselaufstieg sollte eine zügige Verbindungsstraße in Fortsetzung der Umgehung Könen mit einer Moselbrücke und einer Trasse hinter Liersberg und vorbei an Trierweiler bis zum Anschluss an die bestehende B 51 bei Hohensonne sein.

Dieses Projekt passte so richtig zum Geist der 1960/70er Jahre, als zum Passieren der Sauerbrücke zwischen Wasserbillig und Wasserbilligerbrück oder zwischen Ralingen und Rosport zumindest die Vorlage eines Personalausweises zwingend war und die diensthabenden Zöllner gerne die Brückenpassanten detailliert nach ihren ggfls. zu verzollenden Waren befragten; was war es doch manchmal ein schönes Gefühl, wenn man statt der erlaubten zwei Päckchen Zigaretten noch ein drittes an den Amtspersonen vorbeigeschmuggelt hatte, oder wenn das zweite Kilo Kaffee so gut versteckt war, dass sie es nicht einmal gerochen haben! Aus dieser Zeit stammt die Idee einer neuen Bundesfernstraße 51 als durchgehend freie Strecke ohne störende Ortsdurchfahrten, in deren Verlauf der Moselaufstieg die Ortsdurchfahrt Trier hinfällig machen würde.

Die B 51 verläuft von Saarbrücken über Trier, Köln, Münster und Osnabrück bis nach Bremen. Abschnittsweise wurde sie auch als E 42 in den Adelsstand einer Europastraße erhoben. Unter dem Namen E 42 entstanden in der Eifel nördlich von Prüm schon einige Brückenbauwerke zur kreuzungsfreien Gestaltung einzelner Knotenpunkte. Beim aufmerksamen Studium der Landkarten muss es in den 1980er Jahren einem Bundesverkehrsminister oder einem seiner Ministerialen aufgefallen sein, dass das Projekt der Bundesautobahn A 1 von Saarbrücken bis Bremen genau parallel der B 51 verlaufen würde. Hiervon war die erste Konsequenz, dass das Projekt der E 42 in der Eifel sang- und klanglos beerdigt wurde; die im Zuge der E 42 bereits gebauten Brücken stellen inzwischen großzügige Feldwegüberführungen dar.

Als Folge des Projekts „HHH“ = Heinrich-Holkenbrink-Highway (A 60-B 50), der vor allem dem geplanten Autobahnkreuz Wittlich zugute kommen sollte, verlor die B 51 weiter an Bedeutung; entsprechend dieser Konzeption sollte (und soll) der Verkehr von Trier in Richtung Norden nicht über die B 51, sondern über das Autobahnkreuz A 1/A 60 bei Wittlich verlaufen. Das bundesweite Umschwenken in der Priorisierung der A-Straßen (Autobahnen) vor B-Straßen (Bundesstraßen) im Bundesfernstraßenbau bescherte Trier auf die Schnelle das Wiederaufgreifen des Projekts der Luxemburg-Autobahn, nacheinander A 74, A 48 und jetzt A 64 genannt, die die geplante Trasse des Moselaufstiegs kreuzen würde. Insofern schien es vertretbar, auf den nördlichsten Abschnitt des Moselaufstiegs zwischen dem Autobahnanschluss und Hohensonne zu verzichten. Übriggeblieben sind von der kreuzungs- und ortdurchfahrtfreien Bundesfernstraße B 51 zwischen Saarbrücken und Bremen ein üppiges Straßenprofil im Bereich Wawern-Tobiashaus, die Ortsumgehung Könen, einige freistehende Brückenbauwerke im Bereich Prüm/Olzheim und als Projekt noch der Moselaufstieg, der seinen nördlichsten Abschnitt bereits verloren hat.

Was soll man jetzt mit dem übriggebliebenen Versatzstück anfangen? Die Grenzen sind geöffnet, es herrscht Freizügigkeit in Europa, es gibt völlig neue verkehrserzeugende Strukturen, damit entsprechen die Verkehrsmengen und vor allem die Richtungen der Verkehre nicht mehr den Prognosen der 1970er Jahre. War es 1970 die Aufgabe des Moselaufstiegs, die Verkehrsnachfrage des Astes Saarburg – Trier mit dem Ast Trier – Bitburg miteinander zu verbinden, hat sich inzwischen eine erheblich stärkere Verkehrsnachfrage zwischen dem Saartal und Luxemburg entwickelt, die mindestens dreimal so stark ist wie die Beziehung Saartal – Eifel. Es erscheint daher, sinnvoll, der stärkeren Verkehrsnachfrage eine umwegfreie Route zuzuweisen. Demgegenüber stellt eine Fahrt über den Moselaufstieg und die A 64 für diese Beziehung einen großen Umweg dar.

Wie der Moselaufstieg im BVWP 2030 zu einem Nutzen-Kosten-Quotienten von 1,3 (im BVWP 2003) mit einer Streckenbelastung von ca. 13.000 Kfz-Fahrten pro Tag auf über 10,0 hochgejazzt wurde, erschließt sich auch nicht bei aufmerksamster Lektüre des zugehörigen Zahlenwerks. Natürlich bewirkt er eine Verkehrsentlastung von ca. 10.000 Kfz-Fahrten pro Tag auf dem Straßennetz südlich der Konrad-Adenauer-Brücke durch den Kurzschluss, den die neue Moselbrücke zwischen Konz-Könen und Trier-Zewen, aber im weiteren Stadtgebiet ist diese Entlastung schon auf Höhe der Kaiser-Wilhelm-Brücke nicht mehr wirksam. Kontraproduktiv ist der Brückenkurzschluss vor allem im Hinblick auf die neue Regionalbahnlinie 84 zwischen Saarburg und Ehrang, die ein neues ÖPNV-Angebot macht für die Beziehung zwischen Konz und dem Saartal einerseits und den Stadtgebieten westlich der Mosel andererseits, die derzeit nur mit dem Auto möglich ist. Deren Wirkung sollte man erst einmal beobachten.

Die Meulenwaldautobahn (A 64) hat im BVWP einen Nutzen-Kosten-Quotienten mit 0,3 weit unter 1,0 erhalten und gilt daher dem Bund als unwirtschaftlich und nicht weiter verfolgenswert. Die häufig geforderte Verknüpfung des Moselaufstiegs „als Westumfahrung“ mit der Meulenwaldautobahn „als Nordumfahrung“ dürfte damit in Schönheit gestorben sein. Ein besonderes Kennzeichen dieses Projekts ist die Tatsache, dass es vor allem weniger das innerstädtische Straßennetz entlastet, sondern die Straßenneubauten wie die B 52 und die A 602, die erst seit den 1970er Jahren entstanden sind.

Der Landesbetrieb Mobilität (LBM) kommt dem Gedanken einer umwegfreien Route für die Beziehung Saartal – Luxemburg mit dem Alternativvorschlag einer neuen Moselbrücke zwischen Temmels und dem Hafen Mertert zwar entgegen, belastet aber damit weiter die Ortsdurchfahrten Temmels und Oberbillig. Aus diesem Grund wurde der Vorschlag „2B+T“ entwickelt, dessen wesentliches Kennzeichen in der weiteren Benutzung bestehender Straßenabschnitte, die durch zwei Brücken – „2B“, eine über die Mosel und eine über die Sauer – und einen ca. 600 m langen Tunnel – „T“ hinter Wasserbilligerbrück – mit einander verbunden werden. Das Luxemburger Ingenieurbüro Schroeder & Associés hat im Rahmen eines Gutachtens nachgewiesen, dass dieses Projekt die direkte umwegfreie Verbindung der am stärksten nachgefragten Beziehung Saartal – Luxemburg darstellt und zudem die Ortsdurchfahrten Grevenmacher, Wasserbillig, Wasserbilligerbrück, Oberbillig und Temmels am wirksamsten entlastet.

Wenn auch die Interessenverbände noch so sehr mit den Vorderhufen scharren: Die Welt ist mittlerweile nicht mehr die selbe wie in den 1970er Jahren. Da sollte die Politik schon den Mut haben, die alten Glaubensbekenntnisse aufzugeben und statt dessen das knappe Geld für wirkliche Zukunftsprojekte bereitzustellen.

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